Marjan Hagenzieker: Beter begrip ongevalsrisico's voor veiliger verkeer

'Gedragsexperts gooien soms roet in het eten van technologieoptimisten'

vrijdag 18 december 2015 Leonie Walta 638x gelezen

Elektrische fietsen, mobiele telefoons, zelfrijdende auto’s. Van veel nieuwe technologie in het verkeer is nog niet precies duidelijk wat het effect is op de verkeersveiligheid. Hoogleraar verkeersveiligheid Marjan Hagenzieker onderzoekt de gedragskant van deze ontwikkelingen en wil hiermee bijdragen aan het ontwerp van veiliger verkeer en infrastructuur.
Marjan Hagenzieker, hoogleraar Verkeersveiligheid TU Delft/SWOV

Marjan Hagenzieker, hoogleraar Verkeersveiligheid TU Delft/SWOV (Copyright: Frank Auperlé/TU Delft)

Waarom neemt het aantal ernstig gewonden in het verkeer toe, wat zijn de effecten van bellen en internetten onderweg en hoe verandert de interactie tussen weggebruikers als de automatisch rijdende auto zich in het normale verkeer mengt. Het is een breed scala aan onderzoeksvragen die prof.dr. Marjan Hagenzieker, sinds 2014 hoogleraar verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit Delft, wil beantwoorden om een beter begrip te krijgen van ongevalsrisico’s. Ze focust haar onderzoek op het gedrag van verkeersdeelnemers, en werkt daarbij veel samen met experts uit andere disciplines. ‘In Nederland werken we traditioneel sterk multidisciplinair samen op het gebied van verkeersveiligheid. En dat is nu extra hard nodig.’

 

Hoewel de verkeersveiligheid de afgelopen 50 jaar in Nederland sterk is toegenomen, stijgt sinds 2007 het aantal ernstig gewonden in het verkeer. Vooral fietsers en ouderen zijn vaker slachtoffer van een verkeersongeval. De oorzaak daarvan is onder meer dat we meer zijn gaan fietsen, al dan niet elektrisch. ‘Op zich is dat een goede ontwikkeling’, vertelt Hagenzieker. ‘Het is gezond en het is een handige manier om je in de stad te verplaatsen. Maar je bent als fietser wel kwetsbaarder, je hebt een groter risico om gewond te raken dan een automobilist.’

 

Drukte en snelheidsverschillen op fietspaden meten

‘Een van de factoren die volgens mij een rol spelen is de toegenomen drukte in de stad en de grotere diversiteit aan fietsen en andere voertuigen die van dezelfde ruimte gebruik maken. Daar is de stedelijke weginfrastructuur nog niet op berekend. Fietspaden zijn bijvoorbeeld eigenlijk te smal om het aanbod te verwerken, en daarnaast kun je er ook donder op zeggen dat je met al die verschillende soorten fietsen – elektrische fietsen, racefietsen, bakfietsen – steeds grotere snelheidsverschillen krijgt en daarmee meer ongevallen. Er is nog weinig wetenschappelijke kennis op dit gebied dus ik vind het belangrijk dat we bijvoorbeeld drukte en snelheidsverschillen op fietspaden gaan meten.’

 

Voortdurend online zijn in het verkeer

Net als de toename van de verkeersgewonden is het voortdurend online zijn in het verkeer een ontwikkeling waar Hagenzieker op korte termijn meer inzicht in wil krijgen. ‘We weten uit de literatuur al dat bellen of internetten in de auto of op de fiets onveilig is. Je aandacht gaat vooral naar je telefoon en niet naar de weg. Daardoor ga je langzamer rijden, wat op zich geen verkeerde reactie is, maar ook meer slingeren, abrupter remmen en langzamer reageren. Hierdoor kunnen snelheidsverschillen groter worden en daarmee ook het risico op ongevallen.’

 

Standaarduitrusting van telefoons en auto’s

‘Maar wat we nog niet weten is hoe erg het nu precies is en of het dus nodig is om sterkere maatregelen te nemen dan de campagnes waarmee de overheid weggebruikers stimuleert om onderweg offline te zijn. Ik wil daarom ook onderzoek doen naar de grootte van het effect op het ongevalsrisico. Daarnaast wil ik kijken naar hoe dezelfde technologie ook een oplossing voor het probleem kan bieden. Er zijn bijvoorbeeld al apps ontwikkeld die op basis van verplaatsingssnelheid detecteren of iemand onderweg is en vervolgens de communicatiefuncties van de telefoon uitzet en bellers een automatisch antwoord stuurt. Misschien moeten zulke functies uiteindelijk wel bij de standaarduitrusting van telefoons en auto’s horen.’

 

Op de lange termijn is dit misschien wel helemaal niet meer nodig en kan iedereen rustig onderweg zijn mail beantwoorden vanuit een automatisch rijdende auto. Een ontwikkeling die volgens optimisten een positief effect zal hebben op het aantal ongevallen. Maar op de route naar volledig automatisch rijden liggen nog flink wat verkeersveiligheidsvraagstukken te wachten.

 

Hagenzieker is vooral geïnteresseerd in de interactie tussen de verschillende verkeersdeelnemers als automatisch rijdende auto’s worden gemengd met gewoon verkeer. Fietsers zijn bijvoorbeeld gewend om oogcontact te zoeken met een automobilist om een kruispunt veilig over te steken. Maar, als het om een zelfrijdende auto gaat, hoe kan de fietser die herkennen en hoe reageert de auto? ‘Robots zijn niet goed in het omgaan met inconsequent gedrag, en het gedrag van een fietser kun je niet altijd voorspellen. Sommigen zullen voorzichtiger worden met zelfrijdende auto’s in het verkeer, anderen juist minder in de verwachting dat de auto toch vanzelf remt.’

 

Aanpassingen aan de infrastructuur

‘Met behulp van simulatiemodellen, rijsimulaties en ook buiten ‘in het veld’ wil ik de interactie met in-meer-of-mindere-mate geautomatiseerde voertuigen onderzoeken. Daarmee krijgen we meer inzicht in belangrijke factoren die een rol spelen en kunnen we enerzijds bijdragen aan het verbeteren van de programmatuur van de automatische auto en ook aan mogelijk noodzakelijke aanpassingen aan de infrastructuur.

 

Roet in het eten van de optimisten

Het vergt een goede samenwerking met voertuigontwikkelaars en infrastructuurexperts. Hagenzieker is niets anders gewend, verkeersveiligheid is van oudsher een multidisciplinair vakgebied waar onder andere ingenieurs, beleidsmakers en gedragswetenschappers zoals zijzelf nauw samenwerken. ‘Technologieontwikkelaars zijn altijd erg optimistisch, en dat is goed, ze maken een prachtige nieuwe oplossing voor een probleem. Maar achteraf blijken mensen die nieuwe spullen soms anders te gebruiken. Onderzoekers zoals ik gooien dan misschien wat roet in het eten van de optimisten doordat we vooraf al naar het gebruik kijken. Maar uiteindelijk is de oplossing zo wel sneller in de praktijk in te voeren. In dat kader vind ik het ook belangrijk dat ik nog steeds als wetenschappelijk adviseur ben verbonden aan SWOV, waar fundamentele wetenschappelijke kennis vertaald wordt naar toegepast wetenschappelijk onderzoek en aanbevelingen voor de praktijk.’

 

Hagenzieker constateert tevreden dat er steeds meer wordt samengewerkt en dat ook de gedragsdeskundige steeds vaker wordt ingezet bij het oplossen van verkeersonveilige situaties. ‘Bij de herinrichting van een rotonde ben je misschien geneigd alleen een infrastructuurspecialist in te schakelen, maar samen met een verkeersgedragsdeskundige kom je waarschijnlijk tot een betere oplossing. Het is altijd beter om het probleem van verschillende kanten te bekijken.’

Inhoud Trends 2016

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.