Utrechts ‘andere’ Mobiliteitsplan vraagt om ‘andere’ verkeerskundigen

vrijdag 25 maart 2016 Mark Degenkamp, Marieke Zijp, gemeente Utrecht / Christiaan Kwantes Goudappel Coffeng 4 reacties 986x gelezen

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in VK 2/2016

 

Bloeiende steden, boeiende mobiliteitsvraagstukken

 

Uitnodiging AORTA

Op maandagmiddag 18 april 2016 organiseert architectuurcentrum AORTA in Utrecht een symposium over de nieuwe benadering van mobiliteit in de stad, met het nieuwe Mobiliteitsplan in Utrecht als aanleiding. Bent u geïnspireerd door dit artikel, of wilt u meepraten en –discussiëren over de stad van morgen, meldt u zich dan aan via http://www.aorta.nu 
De bijeenkomst vindt plaats in Jaarbeurs MeetUp.

Uitnodiging AORTA Op maandagmiddag 18 april 2016 organiseert architectuurcentrum AORTA in Utrecht een symposium over de nieuwe benadering van mobiliteit in de stad, met het nieuwe Mobiliteitsplan in Utrecht als aanleiding. Bent u geïnspireerd door dit artikel, of wilt u meepraten en –discussiëren over de stad van morgen, meldt u zich dan aan via http://www.aorta.nu De bijeenkomst vindt plaats in Jaarbeurs MeetUp.

Steden worden steeds belangrijker als economische motor van Nederland. Mensen trekken naar de steden en de steden veranderen van karakter. Dit speelt wereldwijd, in Nederland en ook in Utrecht; de snelst groeiende stad van Nederland zal rond 2030 de grens van 400.000 inwoners passeren. Dit brengt kansen, maar ook opgaven met zich mee. Opgaven die om een andere mobiliteitsplanning vragen dan gebruikelijk: een andere kijk, andere keuzen, een andere aanpak en dus ook ‘andere’ verkeerskundigen. Aan de hand van het nieuwe mobiliteitsplan voor Utrecht laten we zien hoe maatschappelijke ontwikkelingen doorwerken in het verkeerskundig vakgebied en het werk van de verkeerskundige van nu en straks.

De stad van morgen wordt nu gemaakt
Gezonde en duurzame stedelijke ontwikkeling mogelijk maken. Dat is het kerndoel achter het nieuwe Mobiliteitsplan 2025 van Utrecht. Dat betekent kijken naar trends: de economische functie van de stad verandert, de ruimtelijke insteek gaat naar verdichting en de voorkeuren van mensen veranderen. Dit geldt voor Utrecht, maar ook voor andere Nederlandse steden. Laten we die drie trends eerst onder de loep nemen om de maatschappelijk context van het plan te begrijpen.

Economische functie: van industriële stad naar kennisstad
Een eerste verandering betreft de economische functie van de stad. In de industriële en moderne stad gingen mensen ’s ochtends naar de fabriek of het kantoor en kwamen om zes uur weer thuis in hun suburbane wijk waar de gordijnen dicht gingen en de televisie aan. Scheiding van functies dus. Vandaag de dag zien we een kenniseconomie. Werken, vrije tijd en ontmoeten lopen steeds meer door elkaar.

We sporten op onze werklocatie of in het park, we overleggen bij Starbucks, we werken thuis, winkelen combineren we met uitgaan en een bioscoopje pikken; de hele stad wordt onze huiskamer. Als we naar een werkplek reizen, is dat vooral voor overleg, het opdoen van nieuwe ideeën en het maken van afspraken. We combineren dit vaak met een lunch of een kop koffie in de stad.

Het Nieuwe Werken, flexwerken, de individualisering en de opkomst van deelconcepten versterken deze beweging. Bedrijven kiezen steeds vaker voor kleinere, flexibele kantoorruimten, maar dan wel op een centrale en representatieve plek in de stad zoals het historische centrum. Gevolg: de openbare ruimte, tot dan toe verkeersruimte ten behoeve van bereikbaarheid, krijgt zijn oorspronkelijke, tweede functie weer terug: die van een aantrekkelijke en beleefbare verblijfsruimte, de stad als ontmoetingsplek. Zie hieronder een stapsgewijze transformatie naar aantrekkelijke openbare ruimte (voorbeeld Mariaplaats).

Voor


Na

Ruimtelijke insteek: inbreiden in plaats van uitbreiden
De maatschappelijke trends worden ook zichtbaar in de ruimtelijke ordening: steden kiezen steeds duidelijker voor verdichting en inbreiding. Het letterlijk uitrollen van VINEX-wijken en kantorenparken zijn in deze tijden van duurzaamheid, energiegebruik en landschapswaarden, niet meer aan de orde. Utrecht kiest voor een stedelijke schaalsprong bínnen de bestaande contouren.

Herontwikkeling dus. Dit is voor mobiliteit uitdagend. Binnen dezelfde fysieke ruimte moeten meer mensen en meer mobiliteit een plek krijgen. De schaarse ruimte vraagt dus om meer ruimte-efficiënte verplaatsingsvormen, zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer. En verdichting maakt dat ook mogelijk: dikkere gebundelde reizigersstromen versterken de businesscase voor knooppuntontwikkeling en OV. Meer gebruikers kunnen meer functies lopend en fietsend bereiken. Daarmee wordt de verdichte, ingebreide stad tevens duurzamer. Mensen kunnen meer activiteiten ondernemen met minder energiegebruik. Zie plaatje hieronder.

Stedelijke verdichting maakt een schaalsprong mogelijk naar een efficiënter mobiliteitssysteem

Voorkeuren: de hedendaagse stedeling kiest anders
Tot slot zien we demografische veranderingen en veranderingen in de sociale voorkeuren. De stedeling van vandaag en morgen, de kenniswerker, is kieskeurig. Hij of zij verlangt hoge kwaliteit en keuzevrijheid. Ook mobiliteit ontkomt daar niet aan.

Mobilisten willen kiezen uit meerdere alternatieven. Het is niet of-of, maar het gaat om keuzevrijheid. In Utrecht zijn naast de opkomst van deze ‘swipe’-cultuur ook interessante verschuivingen te zien. Het aantal autoritten naar de binnenstad neemt al jaren gestaag af. De rol van de fiets wordt juist groter: 3 tot 4 procent groei per jaar (stadsbreed gemeten over de afgelopen 10 jaar). Op veel straten rijden nu meer fietsers dan auto’s, hoewel de huidige weginrichting anders doet vermoeden.

De mobiliteitsvoorkeuren verschillen van persoon tot persoon natuurlijk, maar uit onderzoek (de ‘Reisstijltest’) blijkt dat mobiliteitsvoorkeuren sterk gekoppeld zijn met het woonmilieu. Mensen in de binnenstad zijn veel vaker bewust autoloos, en mensen in de VINEX-wijk Leidsche Rijn rijden juist graag auto. Het zijn dit soort inzichten die enorm helpen passend, gedifferentieerd mobiliteitsbeleid vorm te geven( zie plaatje hieronder).

Het leidde in Utrecht tot herontdekking van het ABC-beleid: een steeds grotere A-zone, waar de voetganger en de fietser het primaat heeft. Dit centrumgebied is steeds groter aan het worden, tot en met het Jaarbeursgebied aan toe. Dit heeft ook een economische component: zorg dat mensen er komen, er graag terug komen en er uiteindelijk blijven. Het B-milieu bestrijkt het gebied binnen de snelwegen, waarbinnen voetganger, fietser, openbaar vervoer en de auto de beperkte ruimte moeten delen, maar waarbij de balans veel sterker dan nu komt te liggen op de voetganger en fietser. Het C-milieu is de VINEX-wijk Leidsche Rijn. Daar is wel voldoende ruimte voor alle vervoerwijzen (zie plaatje verderop).

 Uit de reisstijltest: mobiliteitsvoorkeuren verschillen per milieu in de stad

Mobiliteitsmilieus in de stad onderscheiden naar A-, B- en C-milieu

Integratie vakgebieden
Dit maatschappelijke krachtenveld noopt tot integratie van vakgebieden. 'Verkeer en vervoer' staat niet op zichzelf, maar is een ‘knop om aan te draaien’ ten dienste van de stad die Utrecht wil zijn. Utrecht heeft dit krachtenspel vastgelegd in de zogennoemde vijfhoek: economische ontwikkeling, de sociale en fysieke gezondheid van de inwoners, duurzaamheid en leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit, op financieel verantwoorde wijze (zie plaatje hieronder). Het optimum, de beste stedelijke kwaliteit, bestaat uit de mix van al deze doelen. En dat kan per locatie verschillen: lokale omstandigheden, de plek in de stad, de regio en de mobiliteitsnetwerken bepalen mede het optimum.

Utrecht zet in op stedelijke kwaliteit door een optimale mix tussen de doelen in de vijfhoek

Insteek van het nieuwe Mobiliteitsplan Utrecht: integraler
Dit vraagt om een Mobiliteitsplan met een andere insteek dan voorgaande gemeentelijke vervoersplannen. Uiteraard blijft het een plan dat de Utrechtse beleidslijnen uitzet voor mobiliteit voor de komende 10 jaren. Maar het plan en het planningsproces is veel integraler. Het plan focust op de ingrepen die de gewenste stad dichterbij brengen, en niet het gewenste verkeerssysteem. Deze kanteling in denken en de maatschappelijke ontwikkelingen leidden tot een opvallend plan: in veel gevallen kiest de gemeente op straat voor andere prioriteiten dan ze daarvoor heeft gedaan.

Hoofdthema’s: Slim Bestemmen, Slimme Routes, Slim Regelen
De drie hoofdthema’s zijn Slim Bestemmen (ruimtelijk beleid), Slimme Routes (ontwikkeling van netwerken voor voetganger, fietser, openbaar vervoer en de auto) en Slim Regelen (verkeers- en mobiliteitsmanagement). Bij alle beleidskeuzes binnen de hoofdthema’s staat het integraal werken vanuit mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling centraal. Laten we hieronder enkele voorbeelden van beleidskeuzes bekijken.

Keuze: ruimtelijk beleid is de beste vorm van mobiliteitsbeleid
Slim Bestemmen: ruimtelijk beleid is de beste vorm van mobiliteitsbeleid. Goed ruimtelijk beleid kan er voor zorgen dat er minder en kortere verplaatsingen nodig zijn. Utrecht wil nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen meer bundelen rondom knooppunten, met een goede balans tussen de bereikbaarheidskwaliteit van elke knoop en de ruimtelijke functies rond die knoop (plaatje). Slim Bestemmen betekent ook dat ruimtelijke plannen aan de voorkant expliciete randvoorwaarden meekrijgen op het gebied van mobiliteit: de maaswijdte van het voetgangersnetwerk, eisen aan de bevoorrading, geschiktheid voor autodeelsystemen, rondom woningen afleverpunten voor internetaankopen, enzovoort. Het Mobiliteitsplan zet zo in op een goede balans tussen bereikbaarheid en ruimtelijke functies rondom knooppunten.


Het nieuwe Utrechtse stadskantoor is een goed voorbeeld van slim bestemmen: een bezoekersintensieve functie op een optimaal bereikbare plek bovenop Utrecht Centraal

Keuze: meer ruimte voor de voetganger
Slimme routes: de mobiliteitsnetwerken in de stad moeten zo veranderen dat ze lopen, fietsen en openbaar vervoergebruik stimuleren. De stad ziet dit als een systeemsprong. De voetganger moet meer vierkante meters krijgen in de openbare ruimte. Een betere oversteekbaarheid en meer verblijfskwaliteit zorgt dat wijken beter met elkaar verbonden worden. Zo kunnen mensen elkaar beter ontmoeten en wordt de sociale veiligheid op straat beter. Ook draagt lopen sterk bij aan de fysieke gezondheid van inwoners. Gecombineerd met ruimtelijke verdichting en functiemenging, is het in Utrecht zelfs de verwachting dat lopen korte fietsritten kan vervangen en zo bijdraagt aan vermindering van het stallingsprobleem.

De nieuwe inrichting voor de Adriaen van Ostadelaan is ontworpen in de geest van het nieuwe Mobiliteitsplan. Er is straks veel meer ruimte voor de voetganger

Keuze: doorfietsroutes als nieuw regionaal netwerk
Voor de fiets creëert Utrecht een nieuwe categorie verbindingen voor mensen die graag buitenom de drukte met zo min mogelijk stops direct naar hun bestemmingen fietsen. Deze ‘doorfietsroutes’ zijn onderdeel van het hoofdfietsnetwerk, maar vormen daarbinnen ook een eigen netwerk, aantakkend op de regionale verbindingen buiten de stad. Het speelt in op een regionale functie voor de elektrische fiets. De doorfietsroutes zorgen ook dat de grote fietsdrukte in de stad beter wordt verdeeld over meerdere routes, zodat mensen elkaar minder in de weg zitten.


Doorfietsroutes als een nieuw type fietsinfrastructuur via routes met minimale drukte van overig verkeer. De doorfietsroutes in Utrecht (klik hier voor een kaartje) sluiten aan op het regionale netwerk zodat ze geschikt zijn voor regionale verplaatsingen met bijvoorbeeld de elektrische fiets

Keuze: systeemsprong naar meerkernig netwerk voor openbaar vervoer
Het openbaar vervoersysteem loopt nu al tegen zijn capaciteitsgrenzen aan. Bestaande optimalisatietechnieken, zoals busbanen en meer prioriteit op kruispunten ,zijn niet meer voldoende om de groei op te vangen. De spil Utrecht Centraal, de enige spil, is de archilleshiel van het openbaar vervoernetwerk. Hierdoor rijden momenteel circa 100 bussen per uur noodgedwongen dwars door de binnenstad naar Utrecht Centraal.

Utrecht  gaat daarom gericht werken aan een ‘meerkernig’ openbaar vervoernetwerk met Leidsche Rijn Centrum, Utrecht Centraal en Utrecht Sciencepark (De Uithof) als hoofdknopen. Mensen hoeven zo niet onnodig via Utrecht Centraal te reizen.De reizigersdruk op Utrecht Centraal wordt verdeeld over meerdere knopen. Tussen de hoofdknopen moeten nieuwe vormen van hoogwaardig openbaar vervoer komen, misschien een nieuwe tram door de binnenstad. Dat versterkt namelijk ook de verblijfskwaliteit in de binnenstad.

 

Utrecht zet in op een meerkernig openbaar vervoernetwerk met drie hoofdknopen

Keuze:  goede autobereikbaarheid met minder asfalt
Ook in het netwerk voor het autoverkeer maakt de stad ook duidelijke keuzes:  uit kentekenonderzoek blijkt dat op sommige drukke wegen circa 25 procent van het autoverkeer geen herkomst of bestemming heeft in de omgeving. De stad kiest er voor om de capaciteit voor het autoverkeer af te stemmen op het autoverkeer dat wel een herkomst of bestemming in de omgeving heeft. Op veel wegen betekent dit, dat met behoud van bereikbaarheid, er minder asfalt nodig is (zie plaatjes hieronder). Het doorgaande autoverkeer gaat meer rijden via de Ring rond Utrecht. Door de zo ontlaste wegen als stadsboulevard vorm te geven ontstaat in het dwarsprofiel ruimte voor verblijven, lopen en fietsen.

Voorbeeld inrichting stadsboulevard nu en straks

Nu

Straks


Stedelijke verbindingswegen worden zo veel mogelijk ingericht als stadsboulevard met minder asfalt en meer verblijfskwaliteit

Keuze: 30 km per uur wordt de standaard
Alle wegen in Utrecht, uitgezonderd de stedelijke verbindingswegen, krijgen een snelheidsregime van 30 km/u. Dit wordt stapsgewijs gerealiseerd, gekoppeld aan herinrichting waar dit nodig is. Het inzetten op 30 km/u draagt op verschillende manieren bij aan de kwaliteit in de stad: het is verkeersveiliger door de kleinere snelheidsverschillen tussen voetgangers, fietsers en auto’s. Maar het geeft ook ruimtebesparing, omdat verkeerssoorten zich veiliger kunnen mengen. Tot slot wordt de reistijdconcurrentie van fietsers en voetgangers beter, waardoor mensen meer zullen gaan lopen en fietsen.

Keuze: verkeerslichten gebruiken om rijroutes te beïnvloeden
Slim Regelen: Verkeersmanagement moet, samen met een goede weginrichting, zorgen dat verkeersstromen via de gewenste routes rijden. Dit kan door de verkeerslichten zo in te stellen, dat de gewenste route ook de snelste route wordt. ’t Goylaan is een voorbeeldproject waar dit nu al gaat gebeuren (zie plaatjes hieronder). Rondom het winkelcentrum aan deze weg krijgen voetgangers en fietsers meer oversteektijd bij de verkeerslichten. Dit stimuleert het lopen en fietsen in de stad. Het autoverkeer moet hier dan iets langer wachten. Zodra er file bij het winkelcentrum dreigt te ontstaan, krijgen verkeerslichten stroomopwaarts een signaal om daar niet meer autoverkeer door te laten dan er bij het winkelcentrum kan worden verwerkt. Zo komen wachtrijen te staan op plekken waar ze de minste hinder veroorzaken en waar automobilisten nog kunnen kiezen voor een snellere route via de snelweg.

Voor


Na

Op ’t Goylaan stelt de gemeente de verkeerslichten zo in, dat de autowachtrijen komen te staan op plekken waar ze minimale hinder geven (gekoppelde verkeerslichten)

Keuze: de gebruiker centraal
Slim Regelen betekent ook: continue aandacht voor de gebruiker. De gebruiker bepaalt hoe de mobiliteit zich uiteindelijk op straat manifesteert. De inbreidingsopgave en de veranderde stedeling maken dat er steeds meer, en steeds meer verschillende gebruikers zijn in de stad. Denken vanuit de gebruiker leidt bij herinrichting tot andere ontwerpen, met meer aandacht voor het leven op en om de straat. En met mobiliteits- en goederenvervoermanagement – doelgroep- en gebiedsgerichte campagnes, informatie en stimuleringsmaatregelen voor goede initiatieven – richten we ons op deze gebruikers. Van een wat obligate sluitpost worden mobiliteitsmanagement en goederenvervoer een cruciaal onderdeel van een mobiliteitsplan.

Keuze: ruimte voor experimenten
Tot slot: de technische ontwikkelingen op het gebied van mobiel internet en elektronische apparaten gaan snel. Technologie en de eerder beschreven maatschappelijke veranderingen in de stad versterken en beïnvloeden elkaar. Zo komen er nieuwe vervoerwijzen op die aansluiten bij de behoeften van de hedendaagse stedeling, zoals elektrische steps, personal electric transporters (zoals oxboards) en light electric vehicles (LEV’s).

De app-stores vullen zich met mobiliteit-gerelateerde oplossingen. Utrecht wil deze nieuwe technologische ontwikkelingen omarmen met een simpel toetscriterium: draagt de technologie bij aan een gezonde kwaliteit van leven? Denk hierbij aan zonnepanelen die worden verwerkt in fietspaden om milieuvriendelijk energie op te wekken.

Dynamische LED-wegmarkering maakt het mogelijk om de beschikbare openbare ruimte meervoudig te gebruiken (flexibel gebruik in tijd). Lantaarnpalen met plugin-laadvoorzieningen stimuleren het gebruik van elektrisch vervoer. Apps die communiceren met verkeerslichten besparen energie, doordat voertuigen minder hoeven optrekken en afremmen bij verkeerslichten. Et cetera. Hierbij stimuleert de gemeente het experiment.


Utrecht experimenteert met een groene golf voor fietsers. Hierbij loopt een groen lichtje mee met fietsers, zodat fietsers precies weten wanneer het verkeerslicht op groen springt. Zo kunnen fietsers hun snelheid aanpassen en hoeven ze niet af te stappen. Plaatje hierboven :de theorie, plaatje hieronder: de praktijkproef met rechts naast het fietspad het meebewegende groene lichtje.

 

 

Kortom, meer dan ooit is het Mobiliteitsplan Utrecht een plan van en voor de stad. Dat is ook terug te zien in het doorlopen proces, waar werkateliers met andere disciplines dan verkeerskunde en het regelmatig betrekken van verschillende stakeholders bepalend zijn geweest voor de inhoud. En ook in de hieruit voortkomende projecten, waarin het werk van de verkeerskundige echt verandert..

 

En nu: reflectie op ons vak
Het plan is af. De besluitvorming loopt. Tijd voor reflectie. Wat leert het Mobiliteitsplan Utrecht nu over de hedendaagse functie van de verkeerskundige? Wij zien drie pijlers waarop hij of zij in hedendaagse stedelijke vraagstukken kan bijdragen. Als expert. Ons inziens moeten verkeerskundige opleidingen daar ook op inspelen:

1.   Van probleemgedreven naar visiegedreven
De probleemoplossende aanpak van de verkeerskundige was in het verleden zijn normale modus operandi: ruimtelijke plannen zorgden voor verkeer, en de verkeerskundige repareerde de resulterende milieu- en verkeersveiligheidsproblemen. De PODO-aanpak ontstond: van probleem (P) uiteindelijk naar een oplossing (O). De ervaring heeft echter geleerd dat mobiliteit juist een voorwaardenscheppende factor is in de ontwikkeling van een stad. De verkeerskundige van nu moet dus vanuit de achterkant (achteraf problemen oplossen), steeds meer naar de voorkant van een gewenste ontwikkeling. Dit geeft de verkeerskundige een meer centrale rol in het speelveld: “hoe ondersteunen en versnellen we de stad in haar bloei?”


2.   Van gesloten naar open discipline
Iemand die meer wil dan achteraf problemen oplossen (zie vorig punt) moet feeling opbouwen met maatschappelijke trends en niet alleen vanuit zijn techniek redeneren. Dan gaat het vooral om het aanvoelen van de ‘tijdsgeest’, de nieuwe trends herkennen, omgaan met een onzekere planningscontext en ruimte bieden voor onverwachte transformatiemogelijkheden. Dit versterkt de samenwerking met andere disciplines zoals stedenbouw, landschapsontwerp en economie.  In feite gaat het erom, dat de verkeerskundige zich bewust is dat hij/zij niet werkt aan de stad van vandaag maar aan de stad van morgen.


3.   Van systeem naar procesoriëntatie
Tot slot leert het Mobiliteitsplan Utrecht dat de kracht van de verkeerskundige meer kan zijn dan zijn traditionele systeembenadering. Wij pleiten voor een verkeerskundige die zijn of haar kunde en ervaring niet richt op het eindproduct, maar inzet als instrument in de samenwerking. Informatie over de omvang en samenstelling van verkeersstromen helpen bijvoorbeeld bij de objectivering en feitenvorming in de dialoog tussen disciplines.

Verkeerskunde keert daarmee volgens ons terug naar zijn oorsprong. Aan het begin van de 20e eeuw bestond de verkeerskunde immers niet als eigen discipline. Het was integraal onderdeel van stedenbouw of stadsplanning. Vanaf de jaren 1950, met de massamotorisering, nam het vak zijn eigen afslag. De verkeersproblemen waren te acuut en te complex. Dit vroeg om die eigen specialisatie. Stadsplanning en de verkeerskunde groeiden uit elkaar. Verkeerskunde werd een probleemoplossende discipline. De stedenbouwkundige discipline behield de visie-rol.

Door die eigenwijze zelfstandige koers te varen heeft het vak zijn complementaire competenties en zienswijzen ontwikkeld. Daarmee kan, nee: moet, het vak  anno 2016 -  verrijkt en vol eigen identiteit – terugkeren naar zijn oorsprong. Dat is volgens ons de toekomst van ons vak: van bloeiende zijtak terug naar de stam.

Verkeerskunde terug naar zijn oorsprong: samen met andere disciplines te werken aan de stad van morgen.

 


Reacties

Reacties

Christiaan kwantes - auteur 24/03/2017 19:40

n.a.v. de vraag van Anne Lagarde: het Mobiliteitsplan Utrecht is opgesteld met het oog op o.a het verbeteren van de leefbaarheid en de verkeersdruk in de stad. Voor de verschillende uitwerkingsprojecten van het Mobiliteitsplan organiseert de gemeente Utrecht diverse bewonersbijeenkomsten in ieders buurt. Bij specifieke projectgerelateerde vragen kunt u hier het beste terecht.

Anne Lagarde 22/03/2017 13:24

Hartstikke goede plannen maar ondertussen stikken we inmiddels de moord. De lessinglaan en spinozaweg staan inmiddels minimaal 6 uur per dag vol met auto's, waardoor we niet meer buiten kunnen zitten of de ramen openzetten. Wat doet u NU om de leefbaarheid tot realisatie van uw plannen te verbeteren?? NU en niet straks. Ik hoor graag per omgaande van u

Stefan Langeveld - baluw.nl 26/04/2016 12:54

– In het voorbeeld inrichting stadsboulevard nu en straks zie ik geen verbreding van het trottoir. Verder leidt zo'n groene middenberm tot meer autokilometers. Bij ander beleid hoort toepassing van shared space.
– Het doorgaande autoverkeer gaat meer rijden via de Ring. 1 Dit is al decennia beleid in grote steden, 2 pas op dat de Ring niet vastloopt, 3 het leidt zeker tot meer autokilometers en het is maar de vraag welke route schadelijker uitpakt, direct door de stad of via de omweg.
– Ook in Utrecht hebben ze nog niet door dat stoplichten (in de stad) all pain no gain zijn. Ondanks enkele succesvolle doofproeven (Neude!). Af en toe wordt erkend dat wachtrijen schadelijk zijn, maar in het Actieplan Schoon Vervoer bij voorbeeld komen verkeerslichten niet voor ! Het gaat uitsluitend over het wagenpark.
Veel pijlers van het huidige verkeersbeleid: stoplichten, drempels, 30km-zones en circulatieregimes werken emissie-verhogend (naast vele andere nadelen, ook voor trappers), raar toch ? Routes met normoverschrijding zijn altijd voorzien van een reeks stoplichten.
– ''Verkeerslichten gebruiken om rijroutes te beïnvloeden'' is een sterk voorbeeld van oud beleid: probleem verplaatsen, autoverkeer hinderen, frustratie verhogen (staat volgens mij niet als doel of middel in Duurzaam veilig).
We hebben inderdaad andere verkeerskundigen nodig.

Mike Bérénos 29/03/2016 10:23

Het doet goed en is mooi te zien, zulke verhalen, en dat er een kentering op gang is gekomen in het denken over het vak dat zich met transport mobiliteit bezig houdt en in het denken over de toekomst van de betreffende vakprofessionals. Ook dit verhaal is voor mij een “icoon-verhaal”, een voorbeeldverhaal dat breder en meer gecoördineerd uitgedragen zou moeten worden.

Overal duiken verhalen op over vernieuwing van het vakgebied. Technisch, organisatorisch, ruimtelijk, sociaal en economisch etc. Dus op een breed front, op allerlei (deel)segmenten van het vakgebied. Toch dreigt misschien ook nu weer versnippering, belangrijke dingen over het hoofd zien en soms onbewust doublures toelaten.

Ik heb nu nog één vurige wens, en dat is het overzicht, de bundeling van al deze nieuwe inzichten in gang te zetten, en van daaruit te leren hoe verder te gaan met mobiliteit, het vakgebied en de vakprofessional hierin. Een bundeling van de bevindingen op alle fronten en gebaseerd op A) welke ontwikkelingen (technisch, organisatorisch, ruimtelijk, sociaal/economisch etc) zijn relevant, B) wat betekent dat voor het mobiliteitssysteem (communicatief systeem) of delen daarvan, C) voor het vakgebied of delen daarvan en D) voor de vakprofessional.
Hoe doen we dat? Wie neemt dit ter hand? Toch een verbindend gremium nodig......waar het Transitieteam Verkeer&Mobiliteit al jaren voor pleit.

Derhalve, wie bundelt de bevindingen van alle (deel)segmenten en maakt er volgens het stramien A t/m D een compleet verhaal van, op basis waarvan we samen de lijnen naar de toekomst van dit vakgebied kunnen uitzetten?

Mike Bérénos, voorzitter Transitieteam Verkeer&Mobiliteit.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.