Scriptie: Mijn thuis is waar mijn auto staat

De waarheid over roommates, sleepovers en daklozen 

 

Samenvatting scriptie Niki Slangen - Hogeschool Diepenbeek (België)

 

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 8/10

Een tekort aan parkeerplaats is een veel voorkomende klacht in steden en gemeenten. Vooraleer tegemoet te komen aan de vraag naar bijkomende parkeerplaatsen is het echter noodzakelijk na te gaan of er inderdaad sprake is van een tekort in het gebied. Nog al te vaak wordt het feit dat men niet voor de deur kan parkeren vertaald als een tekort aan parkeerplaatsen. Bovendien benutten veel bewoners de parkeer- en stallingsmogelijkheden op eigen terrein niet voor hun wagen, waardoor het openbaar domein (over)belast wordt. De garage wordt gebruikt voor andere doeleinden zoals opbergruimte, fietsenstalling, extra leefruimte of andere zaken.

 

Overigens worden de stallingsmogelijkheden op eigen terrein ook nooit meegenomen in parkeeronderzoeken, wat meestal een vertekend beeld geeft. Er bestaat merkwaardig genoeg geen literatuur over het gebruik van garages aan woningen en er zijn geen cijfers te vinden over de mate van het gebruik van de stallingsmogelijkheden op eigen terrein.

 

Steekproefonderzoek

Via een steekproefonderzoek in de stad Antwerpen  werd nagegaan in hoeverre de garage, carport of oprit gebruikt werd voor het parkeren of stallen van de wagen en werd er gepeild naar de gebruiksgraad van de garage aan woningen. Verder werd onderzocht of er een verband bestond tussen de ligging van de garage en het gebruik ervan.

 

Omdat het natuurlijk onmogelijk is om heel Antwerpen te bevragen werd een aantal criteria vooropgesteld op basis waarvan drie straten in het Antwerpse geselecteerd werden. Aangezien de doelstelling van het onderzoek was om na te gaan of er een verband bestond tussen de ligging van de garage en het gebruik ervan, was het van essentieel belang dat er straten werden geselecteerd met verschillende woontypologieën. Omdat de meeste wijken gelijkaardige woontypologieën hebben, werden er objectieve criteria - zoals eenzelfde gemiddeld autobezit, garagebezit en vergelijkbare bevolkingsdichtheid - vooropgesteld. Daardoor werd het mogelijk om straten te selecteren in verschillende buurten in Antwerpen. Er werd vervolgens één straat geselecteerd waarvan de  garage overwegend achteraan in de tuin ligt (Wilrijk), één straat met overwegend bel-etagewoningen (Berchem) en één straat waarvan de garages zijn aangebouwd aan de zijkant van de woningen (Ekeren).

 

Resultaten

De resultaten van het onderzoek tonen aan dat garages vaak niet gebruikt worden waarvoor ze initieel bedoeld zijn. Er is een significante (cor)relatie met de afstand tot de woning: hoe verder de garage van de woning gelegen is, hoe minder ze gebruikt wordt als autostalplaats. Terwijl 44 procent van de garages in de bel-etagewoningen nog gebruikt wordt als autostalplaats, is dit slechts 11 procent bij de woningen waarvan de garages achteraan in de tuin gelegen zijn. De meerderheid van de garages bij woningen wordt namelijk aangewend als fietsenstalling of opbergruimte, waardoor er vaak geen plaats meer is voor de auto. Deze komt dan op de oprit of op straat te staan. Ook kan de statusfunctie van de auto een rol spelen. De auto blijft op de oprit of voor de deur staan om de voorgewende status van het gezin aan de buren of  aan voorbijgangers duidelijk te maken.

 

Hoewel uit het onderzoek blijkt dat het theoretisch aantal stallingsplaatsen het autobezit in de betrokken straten bijna volledig afdekt - op drie voertuigen na - is er toch een vierde van de bewoners dat klaagt over parkeerproblemen bij de eigen woning. Blijkbaar hebben automobilisten de neiging om een privé-probleem, waarvoor vaak een privé-oplossing bestaat, te externaliseren en de verantwoordelijkheid bij de overheid te leggen. Hieruit kunnen we besluiten dat het aan te bevelen is om ook privé-standplaatsen mee te nemen in parkeeronderzoeken in woonwijken, eerder dan snel bijkomende parkeerplaatsen te voorzien op het openbaar domein. De parkeerdruk op straat kan immers een zeer vertekend beeld geven wanneer alle garages in de betreffende straat of wijk leeg staan of voor andere doeleinden worden gebruikt dan het stallen van de wagen.

 

Bovendien blijkt uit het onderzoek dat bewoners die parkeerproblemen ondervinden bij hun woning, daarom nog niet meer geneigd zijn om hun wagen(s) in de garage te stallen. Het garagegebruik is immers even hoog bij gezinnen die geen parkeerproblemen ondervinden bij hun woning. De gevoelsmatige parkeerdruk heeft dus geen invloed op het stallingspatroon.

 

Bewonerskaarten

Verrassend is ook dat het bezit van meer dan één auto geen aanleiding geeft tot het méér gebruiken van de garage als autostalplaats, wel integendeel. Het zijn net de gezinnen met slechts één wagen die de garage het meest gebruiken als autostalplaats. Een logisch gevolg is dan ook dat het de gezinnen met meer dan één auto zijn die vinden dat ze moeilijk een parkeerplaats vinden bij hun woning. We kunnen dus stellen dat de parkeerdruk nog niet van die omvang is dat hij stimuleert om de eigen garage te gebruiken als autostalplaats, laat staan dat hij noopt tot het wegdoen van een auto of het zoeken naar alternatieve verplaatsingsmiddelen. Het uitreiken van bewonerskaarten zou hier een extra stimulans kunnen bieden. Voorwaarde is dan wel dat de bewonerskaarten duurder worden gemaakt naarmate men meer auto’s heeft of een maximum aantal bewonerskaarten - bijvoorbeeld voor 2 wagens - op te leggen. De bewonerskaarten kunnen ook gelinkt worden aan het gebruik van de garage door subsidies te geven indien er voor een auto geen bewonerskaart wordt aangevraagd of beter nog, er gewoon geen geven als er een garage is bij de woning. Dit betekent dan dat de wagen in de garage of op de oprit gestald moet worden en dat het openbaar domein niet belast wordt.

 

De resultaten van het onderzoek tonen eveneens aan dat 85 procent van de respondenten hun garage gebruikt als fietsenstalling. Dit kan wijzen op een structureel tekort aan alternatieven voor het veilig stallen van fietsen. De oplossing van de stallingsdruk in woonwijken ligt dus misschien eerder in de aanleg van meer veilige fietsenstallingen dan van extra autoparkeerplaatsen. Dit is dus een reden te meer om bij nieuwe woonontwikkelingen steeds normen voor veilige en comfortabele fietsenstallingen op te leggen.

 

Garages die achteraan in de tuin zijn gelegen, worden het minst gebruikt als autostalplaats en zijn dus geen goed middel of goede stimulans om de stallingsdruk in een woonwijk te verlichten. Veel van deze garages worden gebruikt om tuingerief in op te bergen. De oprit is bovendien vaak zo lang dat alle auto’s gewoon op de oprit kunnen blijven staan. De ligging van de garage speelt dus wel degelijk een rol bij het gebruik ervan. Bij nieuwe ontwikkelingen gaat daarom de voorkeur uit naar het clusteren van stallingsplaatsen. Deze krijgen best een open karakter, zodat oneigenlijk gebruik voor de opslag van allerlei materiaal zoveel mogelijk ontmoedigd wordt. Doordat er een wandelafstand is naar de stallingsplaatsen verhoogt bovendien de kans op sociale contacten én staat de auto niet ‘in de aanbieding’, waardoor de kans op impulsief wagengebruik verkleint. Er zal wel nood zijn aan een instrument of een stel maatregelen die het gebruik van deze stallingsplaatsen effectief afdwingt.

 

De volledige scriptie 'Mijn thuis is waar mijn auto staat'.

Integrale artikelen

Veilig op weg,ook bij gladheid

 

Serious game voor regionale wegbeheerders

 

Informatietechnologie stuurt gedrag

 

Resultaten TFMM

 

Mijn thuis is waar mijn auto staat

 

Hink Stap Imagineering

 

Effect van fietsers op de capaciteit van enkelstrooksrotondes

 

Verkeersdynamiek in milieuberekeningen, Dynasmart toont

 

Spreiding achterlandknooppunten

 

Elektrische fietsen en verkeersveiligheid

 

Herinrichting Provinciale Weg N981

 

Wildongevallen (2e prijs scriptieprijs 2010)

 

Kiss + Ride (winnaar scriptieprijs 2010)

 

Verkeer en klimaat; conflict of gouden combinatie?

 

Interactieve blik op toekomst goederenvervoer

 

Computerinstrumenten ondersteunen strategische planning

 

Operationeel netwerkmanagement

 

Fietsers en oversteekongevallen

 

CVIS

 

Renovatie geleiderail loont

 

P+R en de effecten van multimodale reisinformatie

 

Rijden en varen op gas

 

Programma Management Database Gld

 

Enquête-onderzoek DRIS in provincie Utrecht

 

Schoon verkeer ligt binnen handbereik

 

(Net)werken op de Pleijroute

 

Meer fietsen met minder risico

 

Betaald parkeren in woonomgevingen

 

Inzet duurzaam busmaterieel

 

Evidence based marketing voor het busvervoer

 

PRIOS pakt onveilige situaties aan

 

De kust is vrij

 

Duurzaam mobiliteitsbeleid Rotterdam

 

Reistijdbetrouwbaarheidsmodel

 

Handboek maakt Eindhoven toegankelijker

 

Komen verkeersprognoses uit?

 

Strategische Nota Politieverkeerstaak

 

Weginrichting vanuit de mens

 

Dynamax

 

Beprijzen, belonen of een budget?

 

Overijssel, LED-proeftuin

 

Handhavingsmonitor verkeer '08

 

De comfort VRI

 

Veilig naar school

 

Sneller & Beter

 

Enkelvoudige fietsongevallen

 

Milieuvriendelijk verkeermanagement

 

Fietsgebruik slim stimuleren

 

Brabant pioniert met parkeren

 

Subjectieve verkeersveiligheid

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.