Waarom draagt een kilometerheffing bij aan de oplossing van ons mobiliteitsprobleem?

dinsdag 27 april 2010 3 reacties 5278x gelezen

Prof Dr G.P. van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de Technische Univerisiteit Delft

Prof Dr H.J. Meurs, bijzonder hoogleraar mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen aan de Radbouduniversiteit Nijmegen

Prof Drs J.B. Polak, emeritus hoogleraar vervoers- en verkeerseconomie aan de Rijksuniversiteit Groningen

Prof Dr E.M. Steg, hoogleraar Omgevingspsychologie van de Rijksuniversiteit Groningen

Prof Dr P. Rietveld, hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit Amsterdam

Prof Dr E.T. Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam

Na de ‘draai’ van het CDA lijkt er momenteel geen kamermeerderheid meer te bestaan voor de kilometerheffing van minister Eurlings. In dit artikel geven we vijf redenen waarom de meeste transportwetenschappers vinden dat de kilometerheffing een belangrijke bijdrage kan leveren aan de oplossing van de mobiliteitsproblemen in Nederland, en ontkrachten we veelgehoorde ‘tegenargumenten’. De vijf redenen zijn:

 

(1) Een kilometerheffing zorgt voor een beter evenwicht tussen vraag naar en aanbod van de schaarse wegcapaciteit.

Wegcapaciteit is – blijkens de vele files – een schaars goed, net als een schoon milieu en veiligheid. Een hogere prijs voor weggebruik prikkelt mensen om zorgvuldiger om te gaan met deze schaarste. Nu betalen mensen vooral voor het bezit van een auto en nauwelijks voor het feitelijke gebruik van de weg. Een kilometerheffing beprijst schaarse wegcapaciteit, in tegenstelling tot de MRB en BPM, en kan daarom uitstekend helpen vraag en aanbod naar wegcapaciteit beter in evenwicht te brengen.

 

(2) Vertaal gebruiksafhankelijke kosten naar een gebruiksafhankelijke heffing.

De individuele autogebruiker let vooral op de voordelen van autogebruik voor hemzelf. Maar hij veroorzaakt ook gevolgen voor anderen - weggebruikers en niet-weggebruikers. De eerder genoemde vertragingen, milieubelasting en verkeersonveiligheid worden niet in rekening gebracht. Een kilometerheffing ondervangt dat marktfalen. Deze zogenoemde externe kosten zijn allemaal direct gerelateerd aan gebruik van de weg: hoeveel, waar, en wanneer men rijdt. Betalen per kilometer is daarom beter dan betalen voor bezit (BPM, MRB).

 

(3) Een kilometerheffing is de meest realistische en effectieve maatregel om files te bestrijden.

Een kilometerheffing kan het fileleed ongeveer halveren, mits de heffing voldoende varieert naar plaats en tijd. Geen enkele realistische andere maatregel doet files meer afnemen, ook niet vele miljarden extra investeringen in wegen - en al helemaal niet miljardeninvesteringen in het openbaar vervoer.

 

(4) De kilometerheffing heeft meer baten dan kosten.

Uit kosten-batenanalyses blijkt dat de som van de voordelen van een kilometerheffing zoals voorgesteld door Eurlings (minder files, milieubelasting en ongevallen) aanzienlijk groter is dan de som van de nadelen (systeemkosten - hardware en inning; minder mobiliteit) (saldo: ongeveer 1 miljard per jaar).

 

(5) Een kilometerheffing wordt door veel mensen als een eerlijke maatregel gezien.

Iedere verandering van heffingen die de overheid per saldo even veel geld opbrengt, zoals beoogd door Eurlings, kent winnaars en verliezers. Veel partijen, zoals de ANWB, vinden het eerlijk dat mensen die meer rijden meer betalen dan mensen die minder rijden. Winnaars van een kilometerheffing zijn mensen die weinig rijden, weinig in de spits in de Randstad rijden, en/of een milieuvriendelijke (zuinige) auto hebben. Mensen die veel rijden, vooral in de Randstad in de spits, en/of een onzuinige auto hebben, zijn verliezers. Ruim de helft van de automobilisten zou er bij invoering van de kilometerheffing op vooruit gaan. Zij hebben gemiddeld een lager inkomen dan mensen die erop achteruit gaan. Onderzoek laat bovendien zien dat de meeste mensen prijsbeleid in verkeer eerlijker en rechtvaardiger vinden als beleid leidt tot een vermindering van de problemen van het autoverkeer (files, milieu). Eigenbelang speelt een veel minder grote rol. Onderzoek laat ook zien dat na invoering de acceptatie van prijsbeleid in verkeer toeneemt , omdat mensen de positieve effecten zien.

 

Een kilometerheffing voldoet daarmee aan de drie gangbare criteria om beleid te beoordelen: effectief (reden 1, 2), efficiënt (reden 1, 2, 4), en rechtvaardig (reden 5).

 

Waarom nu toch zoveel tegenstanders?

Tegenstanders beweren ten eerste dat een kilometerheffing niet zal leiden tot minder files. Uit allerlei onderzoek, onder andere op plaatsen waar heffingen zijn ingevoerd - Singapore, Londen, Stockholm – blijkt echter dat het autogebruik en de congestie fors te zijn afgenomen en de milieukwaliteit is verbeterd. In Nederland blijkt uit grootschalige experimenten, modelberekeningen en enquêteonderzoek dat ook hier veel mensen gevoelig zijn voor prijzen en hun gedrag zullen aanpassen. Het idee dat niemand die nu in de file staat een alternatief zou hebben is niet correct. 20-40% van de filerijders geeft aan de file te kunnen mijden, deels mits de werkgever dat toestaat. En er zijn maar relatief weinig filemijders nodig om relatief grote verbeteringen in doorstroom te bereiken. Voorts kan verdere flexibilisering van werk- en openingstijden de effectiviteit van prijsbeleid verder verhogen.

 

Ten tweede: privacy zou in het geding zou zijn. Dit is een begrijpelijke zorg ook al kent het systeem dat Eurlings wilde invoer geen centrale registratie van wie wanneer waar heeft gereden. Alleen totale kilometrages in de diverse tariefklassen zouden worden doorgegeven, zonder dat die aan een plaats en tijd van rijden zijn te koppelen. Met een goede voorlichting over de werking moet dit probleem zijn op te vangen.

 

Ten derde: de overheid zou niet te vertrouwen zijn en de automobilisten wel meer laten betalen dan nu via MRB en BPM. Hoe je als burger ook over de betrouwbaarheid van de overheid oordeelt, ook de MRB en BPM kunnen verhoogd worden. Verhoging van de kilometerheffing vraagt straks om een wetswijziging en politici willen daar waarschijnlijk niet mee verbonden worden.

 

Ten vierde: in de overgangsperiode betalen sommige mensen dubbel: eerst BPM en dan ook nog een kilometerheffing waarin een deel van de BPM versleuteld is. Dat is waar, maar een volgende auto wordt wel (veel) goedkoper.

 

Dan het misschien krachtigste ‘tegenargument’: het systeem zal veel duurder worden dan gedacht. Dat zou kunnen: ICT-projecten kosten achteraf vaak meer dan van te voren gedacht, net als wegen en spoorwegen. Aan de andere kant wordt juist ook ICT door de tijd veel goedkoper, omdat het op grotere schaal wordt geproduceerd (zogenoemde schaaleffecten) en omdat fabrikanten leerervaringen opdoen (leereffecten). Daarom hebben we nu veel betere computers en dat voor veel minder geld dan twintig jaar geleden. Maar onzeker zijn de kostenschattingen wel, ook al omdat bedrijven nog geen offerte hebben uitgebracht. Wel geldt dat als de systeemkosten tweemaal zo hoog worden als verwacht, het saldo van baten minus kosten nog ruimschoots positief is.

 

Hoe verder? Misschien moet het fileprobleem eerst nog veel erger worden voordat een kilometerheffing voldoende steun krijgt. Als de economie weer aantrekt wordt dat probleem ook veel groter. En misschien draagt de ANWB-enquête bij aan een ontwerp dat wel voldoende politieke en maatschappelijke steun krijgt. Politici doen er goed aan aan een vorm van kilometerheffing vast te houden als onmisbaar onderdeel van een eerlijk en efficiënt mobiliteitsbeleid.


Reacties

Reacties

lambrichts 02/09/2016 13:45

Er worden veel te moeilijke voorstellen gedaan.
Er is een simpele oplossing die er voor zorgt dat het aantal gereden km daalt en iedereen de kosten betaald die hij of zij oproept, nl verwerk de wegenbelasting in de enige die nodig is om te kunnen rijden.
Hierdoor betaald de veelrijder veel voor de benodigde energie waardoor hij of zij zich gaan afvragen of het wel o verstandig is om voor ieder wisse wasje de auto te gebruiken.
Op deze manier wordt alles veel eerlijker, mensen die weinig rijden betalen ook weinig aan belasting omdat ze de weg waarop ze rijden weinig laten slijten, ze vervuilen het milieu weinig en ze veroorzaken minder ongelukken.
Als dat voor onze regering niet voldoende reden is om dit simpele voorstel in te voeren dan kan dit maar om een reden zijn en dat is dat ze zelf niet willen dat ze de kosten moeten gaan betalen die ze veroorzaken.
En dit beste mensen noem ik discrimineren van de mensen die nu voor hun een gedeelte van hun kosten betalen.

Adriaan Walraad 28/04/2010 16:24

allereerst mis ik in het bovenstaande betoog een belangrijk argument: nu zijn er forse maatschappelijke kosten als gevolg van congestie, geld wat letterlijk verloren gaat. Met ABvM zal de verkeersdeelnemer ook 'bloeden' (voor zover deze het niet kan afwentelen), maar dan is 'de pijn' in elk geval contant gemaakt en kan er iets nuttigs gebeuren met de contanten- om de pijn te verzachten...

Waar ging het mis? niet op theorie maar op praktijk. Iedereen die wel eens een inspraakavond heeft gedaan weet: inhoud en details roepen weerstand op; een verhalende en inspirerende aanpak nodigt uit om mee te doen. Mijns inziens is ABvM in de huidige situatie gekomen doordat de discussie teveel over glimmende knopjes en technisch vernuft ging en daardoor onnodig weerstand opriep.

Kan dat beter? Ik denk van wel. Laat allereerst de aanbodgerichte benadering los. Trek als overheid het probleem niet naar je toe, zeker niet als je het probleem niet alleen op kan lossen. En: neem kennis van imagineering (zie www.imagineeringacademy.nl).
Dan blijkt van een goed verhaal (zingeving) dat iets los maakt (zelfverwezenlijking) relevant...

Stefan Langeveld 28/04/2010 11:05

Reden (1) Tijdverlies en andere factoren zorgen al lang voor evenwicht. De reizigers proberen het OV uit, eerder vertrekken en andere routes. Met een kilometerheffing erbij gaan de mensen met veel geld (en die veel waarde kunnen hechten aan tijd) degenen met weinig geld vervangen. Als het om half negen rustiger zou worden, gaan de vroege rijders wat later vertrekken. Het is ongehoord dat deze hoogleraren dit niet beseffen.
(2) Het is zinloos, zelfs oneerlijk om de externe kosten te noemen en de externe baten niet. Gemotoriseerd verkeer heeft heel veel effecten in de samenleving. Alleen hoogleraren economie geloven dat het mogelijk is om ze te berekenen (sterker nog: ze doen het !).
En waarom horen we zo weinig over de externe kosten van het OV ?
(3) Zie 1. Verder is hiervoor de spitsheffing nodig, het meest omstreden en gecompliceerde deel van AbvM.
(4) Zie 2 en: toon mij een kosten-batenanalyse die niet uit de hoek van de voorstanders komt.
(5) De enige poot waar dit tafeltje op overeind probeert te blijven. Het is een oppervlakkig argument, dat kritische aandacht verdient, zie Eerlijker betalen, ja graag op Baluw.nl.

3 / 5 : Men gaat voorbij aan het verschil tussen platte heffing en de spitsheffing.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 126 tot 150 van 265

3 4 5 6 7 8

Artikelen 126 tot 150 van 265

3 4 5 6 7 8

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.