Internationale bus kan ook concurreren met vliegtuig

Vaak noemen we de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op korte afstanden. Maar de internationale bus krijgt in die discussie nog weinig aandacht. Terwijl internationaal busvervoer belangrijke voor- en nadelen kent. 

Net zoals voor internationaal treinverkeer geldt voor internationaal busverkeer dat vervoerders volgens Europese richtlijnen in ‘open access’ een lijn kunnen opstarten, begint MuConsult-adviseur Roeland Pieper. “Binnen het Nederlandse concessielandschap mogen vervoerders elkaar ‘om de weg’ niet beconcurreren, maar internationaal gezien ligt dat anders. Als het begin- of eindpunt van een bepaalde lijn in het buitenland ligt, is sprake van een andere markt.” 

De grootste en bekendste internationale busvervoerder is natuurlijk FlixBus. Het bedrijf, dat Amsterdam-Sloterdijk als thuisbasis in de Benelux heeft, biedt vaak internationale verbindingen aan die per trein nog niet te maken zijn. Pieper: “Bussen zijn flexibeler inzetbaar en makkelijker op te starten. Ze rijden makkelijker tot in de haarvaten van de stad. Voor een extra treinverbinding moet je vergunningen, capaciteit en dienstregelingen regelen. Terwijl de busvervoerder afspraken maakt met onderaannemers en kan gaan rijden. NS doet jaren over de uitbreiding van Amsterdam – Brussel, FlixBus rijdt gewoon de grens over.” 

Diensten op- en afschalen

Marktpartijen zoals FlixBus kunnen makkelijker en sneller opschalen dan ov-bedrijven. Daarentegen kunnen ze lijnen ook makkelijker afschalen. Pieper: “In de open markt bestaan geen garanties op continuïteit, vervoerders kunnen zelf de voorwaarden bepalen.” Ook de ticketprijzen zijn zelf te bepalen, aangezien de vervoerder niet met concessieafspraken van doen heeft. 

Roeland Pieper, MuConsult: ‘In de open markt bestaan geen garanties op continuïteit, vervoerders bepalen zelf de voorwaarden’

Zo had FlixBus het tijdens de coronapandemie lastig, vertelde Benelux-directeur Fokke Wim Velthuijsen een ruim jaar geleden aan OV-Magazine. De touringcarsector lag plat en grensovergangen waren veelal gesloten. In tegenstelling tot ov-bedrijven ontving FlixBus geen beschikbaarheidsvergoeding. Op het dieptepunt in januari 2022 was het aantal diensten teruggelopen naar 45 procent ten opzichte van december 2019, en reed het in de Benelux nog tussen drie steden: Amsterdam, Brussel en Parijs. 

Hoe anders is dat in de zomer van 2023, vertelt Velthuijsen enthousiast vanuit het Amsterdamse hoofdkantoor. Inmiddels staat het bedrijf er weer rooskleurig voor: “Vrijwel geen enkele onderaannemer is omgevallen, we zijn geen partners verloren. Qua omzet en passagiersaantallen was 2022 een recordjaar. We rijden in de Benelux, met 27 miljoen kilometers, weer evenveel als voor 2019. Over 2023 verwachten we 20 procent reizigersgroei. Wij kunnen, als marktpartij, ons netwerk veel makkelijker op- en afschalen dan ov-bedrijven. Om het oplopend chauffeurstekort bij onderaannemers en een langere levertijd van voertuigen op te vangen, zijn we van plan volgend jaar meer dubbeldekkers in te zetten.” 

Eén ticketingsysteem

In de loop der jaren heeft FlixBus veel grote concurrenten in het internationale busvervoer overgenomen, zoals EuroLines in 2019 en  Greyhound in 2021. Volgens Pieper biedt dat schaalvoordelen. “Mensen zien je overal rijden, herkennen je en kiezen eerder voor jou. Een nadeel kan zijn dat FlixBus een monopolist wordt binnen de bussector, maar het is een goede ontwikkeling als alternatief voor trein en vliegtuig.”

Door de schaalgrootte kan FlixBus de ticketprijzen laag houden, zegt Velthuijsen. “Daarnaast doen we aan flexibele pricing. Dat kan zowel een voor- als nadeel zijn. Bij bijvoorbeeld NS weet een passagier van tevoren precies wat hij krijgt. Die voorspelbaarheid en betrouwbaarheid zijn wellicht prettiger voor woon- werkverkeer.”  

Een ander voordeel, noemt Pieper, is dat één grote Europese vervoerder de internationale routes regelt. “Dat geeft reizigers zekerheid dat ze hun aansluiting halen, wanneer zij moeten overstappen of vertraging hebben.” Bij internationale treinen zijn ticketing en reisrechten nog altijd slecht geregeld, ondanks dat vriend en vijand het erover eens zijn dat dat beter moet. “Vervoerders als NS International, Deutsche Bahn en SNCF blijven aan hun eigen belang vasthouden.” 

“Zolang reizigers meerdere tickets nodig hebben voor bepaalde trajecten, vervallen garanties bij vertragingen. In de luchtvaart werken boekingssystemen beter, dat is op supranationaal niveau via regelgeving afgedwongen, en daar verloopt de samenwerking tussen aanbieders beter. De Europese Commissie dringt al jaren aan op betere ticketing voor de internationale trein, maar de afgelopen jaren is er weinig veranderd.” 

De schoent wringt

Ondanks dat FlixBus zich richt op de internationale markt en internationale reizigers kan het wel wringen met binnenlands vervoer, weet Pieper. Zo zette FlixBus in 2018 een buslijn op vanaf Amsterdam-Sloterdijk, via Schiphol en Eindhoven Airport, naar België. De Brabantse vervoerder Hermes ging in beroep: het zou ook reizigers uit haar busconcessie afromen. Het Europese College van Beroep voor het Bedrijfsleven gaf FlixBus in hoger beroep gelijk, omdat de busdienst zich richt op de lange afstanden over meerdere concessies, die andere vervoerders niet aanbieden (Amsterdam - Eindhoven). De provincie Noord-Brabant gaf FlixBus daarop een vergunning. 

Pieper: “Natuurlijk kan je het als concurrerend zien richting Hermes. Dat bedrijf had een aanbesteding gewonnen en daarmee het exclusieve recht om onder bepaalde voorwaarden voor een bepaalde termijn het vervoer te verzorgen. Maar in feite combineerde FlixBus de NS-concessie met de Brabantse busconcessie. Het eindpunt van de lijn is internationaal en de binnenlandse impact is marginaal. FlixBus valt buiten de ov-definitie van collectief vervoer volgens een dienstregeling en dat mag volgens de Wet Personenvervoer dus.” 

Alternatief voor luchtvaart

Velthuijsen stelt dat FlixBus met name een betaalbaar en duurzaam alternatief wil bieden voor de luchtvaart. “Vroeger maakten mensen voor stuntprijzen vliegreisjes, inmiddels is dat redelijk not done. De internationale trein of bus is een duurzamere optie, waarbij de bus goedkoper is. Met ons kunnen studenten ook door heel Europa reizen.” 

Daar staat tegenover dat de reistijd van een busritje Berlijn of Parijs wel langer is. “Dat klopt, dus je moet wel de tijd hebben. Daar staat wel betrouwbaarheid tegenover: als er bij storm een boom op het spoor valt, rijdt de trein niet meer. Als er een boom op de weg valt, kan de bus omrijden.” Ook steeds meer luchtvaartreizigers weten de internationale bus te vinden. “Rond de personeelstekorten en stakingen op Schiphol in 2022, zagen we de boekingen oplopen.”  

Natuurlijk is FlixBus niet groot genoeg om alle internationale vliegreizen op korte afstanden over te nemen en ook groeit de luchtvaartsector nog altijd, weet Velthuijsen. Maar: “Steeds meer gemeenten stellen milieuzones in en overheden willen het aantal korte vluchten reduceren. Daar is FlixBus een goed alternatief voor. Wij hebben tussen augustus 2022 en juli 2023 1,9 miljoen passagiersbewegingen gehad op de halte Brussel, dat zijn veelal passagiers op de lijnen Amsterdam – Brussel en Brussel – Parijs.” 

Uitbreidplannen

Om door te groeien, ligt de focus voor de komende jaren op de driehoek Amsterdam – Brussel – Parijs, vertelt Velthuijsen. “We gaan ons minder op kleinere haltes concentreren, maar willen met onze onderaannemers meer verbindingen vanuit Noord, Oost en Zuid-Nederland realiseren. Reizigers vanuit die landsdelen worden dan naar Amsterdam gebracht en kunnen vanaf daar mee op internationale lijnen. Dat betekent dus ook dat het aandeel binnenlands vervoer, in combinatie met een internationale rit, gaat groeien. Het plan is om dat binnen vijf jaar te realiseren.”

Fokke Wim Velthuijsen, FlixBus: ‘We willen dat ons aandeel binnenlands vervoer, in combinatie met een internationale rit, binnen vijf jaar gaat groeien’

Een gevoelig thema, weet hij, en refereert aan het Noord-Brabantse voorbeeld uit 2018 uit het begin van dit artikel. “Wij rijden tussen Schiphol en Eindhoven Airport een verbinding tussen twee luchthavens, die er nog niet was. Daar hebben reizigers wat aan. Misschien zullen we wel wat reizigers wegtrekken bij ov-bedrijven, dat kan, maar onze main business blijft de internationale markt. In Europa wordt gezegd: als het niet al te nadelig is voor ov-bedrijven, mag het. In Duitsland rijdt FlixBus in open access, dus misschien rijden in Nederland straks wel meer FlixBussen met Duitse kentekens.” 

Treinambities

Het zusje van FlixBus is FlixTrain. Die deed recent een aanvraag voor een treinverbinding Rotterdam – Oberhausen. Dat ligt politiek gevoelig in de ov-wereld. In de ontwerp hoofdrailnetconcessie laat het ministerie van IenW wel ruimte voor ‘de markt’, maar ligt spoornet al zó vol dat infrabeheerder ProRail moet prioriteren. En die zal eerder treinpaden toewijzen aan binnenlands vervoer. 

Dus of FlixTrain binnenkort in Nederland gaat rijden? Velthuijsen moet het nog maar zien. “De Europese visie is: ‘Als de markt het niet doet, moet de overheid het vervoer regelen’. Zowel wij, Arriva als Qbuzz hebben interesse kenbaar gemaakt, dus de markt wil best. Het ministerie van IenW ziet dat anders. Wij verwachten dat Europa op een gegeven moment gaat ingrijpen.” 

Maastricht is enthousiast

Roeland Pieper ziet dat het internationale busvervoer vaak nog ergens ‘aan de rand van een stad moet halteren’. Om het internationale busproduct aantrekkelijker te maken, moet de halte een betere plek krijgen. Steeds meer gemeenten hebben daar aandacht voor. Zo werd bij de herontwikkeling van station Maastricht in januari 2020 een internationale busstop ingericht. 

Marijke Terpstra van de gemeente vertelt: “Toen we het station verbouwden van 2016 tot 2018, moest FlixBus tijdelijk aan de achterkant van het station halteren. Maar dat leverde klachten van omwonenden op: er ontstond filevorming, overlast en er lag rommel op straat. Ondertussen groeide het aantal reizigers en bussen van FlixBus ook.” 

“Bij de verbouwing hadden we meer voetgangersruimte ingericht en was ons busstation te klein geworden voor FlixBus. Maar FlixBus wilde er wel blijven halteren. Toen heeft de gemeente ongebruikte sporen van ProRail gekocht en omgebouwd tot internationale bushub aan de achterkant van het station. FlixBus zette ons enigszins onder druk, maar betaalt ook per halteerbeurt, zodat de exploitatie en het beheer en onderhoud kostendekkend is voor gemeente.” 

“Samen met MuConsult hebben we contracten afgesloten met alle langeafstandbusvervoerders. FlixBus wilde een gegarandeerde plek om te halteren en faciliteiten voor reizigers, zoals een wachtruimte, prullenbakken, et cetera. Het levert de gemeente een internationale verbinding op en minder straatoverlast. Het aantal klachten van buurtbewoners neemt ook af.” 

Marijke Terpstra, gemeente Maastricht: ‘Internationale treinen komen erg langzaam op gang. Dan biedt de internationale bus uitkomst’

“Ik denk dat het goed is om zoiets te faciliteren. Maastricht kent veel internationale studenten en expats, dus dan is zo’n internationale hub ook goed voor de city marketing. Internationale treinen komen langzaam op gang en dan biedt de internationale bus uitkomst. FlixBus-reizigers reizen ook vaak verder per trein of kopen wat op het station, dus NS heeft er ook wat aan. Dan denk ik: omarm deze ontwikkeling, het is een aanvulling.”

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.