Kansen en kennisvragen rond automatisering ov-diensten

Het is allang niet meer de vraag óf geautomatiseerd rijden mogelijk is, maar hooguit wanneer het gemeengoed wordt. Over hoe deze automatisering op termijn het ov zal beïnvloeden, verschillen de opvattingen. Bijzonder hoogleraar Henk Meurs van de Radboud Universiteit was bij veel (internationaal) onderzoek betrokken en beschouwt de ontwikkeling. 

Het geautomatiseerde collectieve vervoer is er in twee soorten: automatische bussen en automatische shuttles. De bussen hebben een grote capaciteit en snelheid, vergelijkbaar met de ‘gewone’ bussen. Die kunnen op grotere vervoerstromen worden ingezet. Shuttles zijn kleiner, vanaf acht zitplaatsen of iets meer, en de snelheid is laag. Deze shuttles zijn vooral bedoeld als vervoermiddel voor het voor- en natransport.  

Aan de ene kant zijn er experts die menen dat autonome shuttles en bussen het reguliere openbaar vervoer alleen maar versterken. Dat zou dan zijn omdat het ov goedkoper kan worden, voor- en natransport eindelijk goed worden geregeld en er ook vormen van flexibel openbaar vervoer kunnen worden ontwikkeld, die zijn toegesneden op de vraag.

Maar anderen voorspellen dat op termijn autonome vloten van zelfrijdende auto’s en deeltaxi’s het reguliere openbaar vervoer vervangen. Dat herbergt in hoge mate risico’s. Stel bijvoorbeeld dat (kleine) zelfrijdende auto’s deels (grote) reguliere bussen op dikkere lijnen vervangen, dan zou dat tot meer voertuigkilometers leiden: afhankelijk van het aantal reizigers zijn er immers meerdere voertuigen nodig om één bus te vervangen. Dat kan extra congestie veroorzaken. 

Strategische ontwikkelingen 

In Nederland werken het ministerie, regionale wegbeheerders, vervoerders en serviceproviders aan een strategie om geautomatiseerde bussen en shuttles in Nederland uit te rollen en in te zetten. Dat gebeurt vanuit de afgeronde Roadmap Zelfrijdende shuttles (MuConsult, 2021) en de Ontwikkelagenda Geautomatiseerd openbaar vervoer (AT Osborne/MuConsult, 2023).

‘Het maatschappelijk belang en potentie van geautomatiseerde systemen is voldoende groot om intensivering te rechtvaardigen’ 

Deze ontwikkelingen kunnen bijdragen aan de opvang van substantiële personeelstekorten, die in de toekomst nog veel forser kunnen worden. Ook kan het bijdragen aan vervoer in gebieden met een forse verstedelijkingsopgave en schaarse ruimte en de instandhouding van collectief vervoer in landelijk gebied. Uiteraard moet invoering wel op verkeersveilige wijze gebeuren. Verwacht mag worden dat deze diensten vooral een rol spelen in relatief simpele verkeerssituaties. 

Onderzoeksvragen 

Naast de ontwikkeling van de technologie om veilig te kunnen rijden in verschillende en complexere verkeerssituaties, zijn onderzoekers in binnen- en buitenland met vele vraagstukken bezig die van betekenis zijn voor de wenselijkheid en haalbaarheid van het systeem. 

In vele onderzoeken staat, zoals het zou moeten, de potentiële gebruiker centraal: de reiziger. De vervoerswaarde is het aantal verwachte reizigers dat gebruik zal maken van de verschillende vormen van geautomatiseerd collectief vervoer. Daarbij spelen een aantal factoren een rol: 

• Kenmerken van de dienst, zoals dienstregelingen en tarieven. Net als bij regulier ov zijn korte wachttijden, een hoge frequentie en betaalbaarheid van groot belang voor de acceptatie van (gedeelde) automatische voertuigen als dienst. 

• Veiligheidsaspecten, zoals veiligheid op de weg en in het voertuig. Bijna alle pilots die tot nu toe zijn uitgevoerd, hebben plaatsgevonden met stewards die de veiligheid van passagiers garanderen en de verkeersveiligheid waarborgen op kruisingen. In het geval van een defect starten zij een noodremprocedure. Echter, studies rond de operationele kosten laten zien dat pas kostenbesparingen mogelijk zijn wanneer die stewards worden vervangen door een ‘steward op afstand’ vanuit een controlroom.  

De onderzoeken verschillen nogal in de vraag of en wanneer mensen zich veilig in het voertuig voelen zonder chauffeurs of stewards aan boord. Dat heeft ook een negatief effect op de bereidheid om automatische voertuigen te gebruiken. Andere zorgpunten zijn bijvoorbeeld het hacken van de software van het voertuig, privacy van gegevens, hulp voor mensen met een handicap, technische problemen, onfatsoenlijkheden en ongehoorzaamheid aan voorschriften, mishandeling en zelfs terrorisme. 

• Individuele factoren, zoals sociaal-demografische gegevens, verplaatsings- en persoonlijkheidskenmerken. De bekendheid met shuttles is, zoals te verwachten is, een belangrijke factor voor het ramen van de vervoerwaarde. Voordat we kunnen spreken van een volledige benutting van de potentie is sprake van een ingroeifactor. Veel onderzoek voorspelde een leeftijdseffect, waarbij jongeren makkelijker gebruikmaken van nieuwe technologie dan ouderen, maar dat blijkt uit een aantal studies minder eenduidig dan verwacht. Opleiding is wel van belang, maar dat heeft vooral te maken met de snellere bekendheid met het concept bij hogere inkomensgroepen.  

Naast de effecten voor reizigers zijn er nog onduidelijkheden in de effecten voor de bedrijven. Wat zijn de exploitatiekosten van deze automatisering en wat zijn potentiële opbrengsten? Duidelijk is dat de kosten per kilometer duidelijk zullen zijn bij afwezigheid van rijdend personeel, maar ook dat de capaciteits- en kilometerkosten veel minder duidelijk zijn vanwege onzekerheden in de aanschafprijs van materieel en de onderhoudskosten. Daarnaast zijn de monitoringkosten ongewis. Daarbij moeten ook goede afspraken met opdrachtgevers gemaakt worden over de ontwikkelings- en aanloopkosten, alsmede wie eventuele aanpassingen in infrastructuur en communicatiesystemen voor zijn rekening neemt. Dit gekoppeld aan onzekere opbrengsten, impliceert dat de risico’s best groot zijn.  

Aanbevelingen en uitdagingen 

Om deze innovaties te realiseren hebben overheden een belangrijke rol. Om te beginnen is het van belang dat opdrachtgevende overheden, Rijk en decentrale overheden, een duidelijk beeld ontwikkelen over de toekomst van deze vormen van vervoer en de kansen die ze bieden voor vervoersdiensten in specifieke situaties.  

Daarnaast moet worden gewerkt aan de realisatie van deze visie samen met het bedrijfsleven. Daarbij speelt de toelating van voertuigen een belangrijke rol. Het gaat om complexe systemen met fysieke kenmerken van voertuigen alsmede complexe software die beiden steeds in ontwikkeling zijn. Aan deze wordt hard gewerkt procedures. Het is van belang dat het aanbod wordt getest in concrete praktijksituaties, waar overheden en bedrijfsleven kunnen leren om te komen tot verbeteringen.  

Uiteraard liggen er ook tal van operationele uitdagingen. Hoe kunnen deze in principe flexibele systemen worden gekoppeld aan verbindingen die verzorgd worden met ov dat volgens dienstregelingen functioneert, zonder al te grote overstaptijden? Wat betekent automatisering voor het functioneren van remises, waarbij enerzijds minder menskracht nodig is voor rijden naar bijvoorbeeld stalling en wasstraten en anderzijds bedrijven toch hun verantwoordelijkheid voor MVOP-beleid willen nemen? Hoe kunnen we de aansturing en monitoring van deze systemen regelen? Hoe bedden we de komst van deze voertuigen in de concessies in? Hoe coördineren we ontwikkelingen in implementatie van deze technologie tussen de ov-autoriteiten, ov-bedrijven en serviceproviders op zodanige wijze, dat leerervaringen worden uitgewisseld en een zekere mate van standaardisatie kan worden gerealiseerd?   

Indien Nederland een wezenlijke rol wil spelen bij deze ontwikkelingen, moeten deze praktijkproeven spoedig moeten worden opgepakt en/of voortgezet. Het maatschappelijk belang en potentie van deze systemen is voldoende groot om intensivering te rechtvaardigen. In de toekomst van het ov zullen automatische systemen belangrijk zijn om de maatschappelijke doelen van ov blijvend te kunnen realiseren.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.