Column: Franse les

Wijnand Veeneman

 

De Franse versie van de C’est du Pain ruikt nog weer net ietsje beter. De roltrap ernaast, zoefde mij – met naast mij een veel te grote koffer- langzaam omhoog naar het perron. Gezinnetje Veeneman was onderweg naar de zon, met Parijs als aangename hobbel op weg naar Montpellier. Een hobbel waar we lekker de tijd voor namen. Het uitzicht vanaf de Eiffeltoren was prachtig.

Bovenaan de roltrap op Gare de Lyon stonden drommen mensen te wachten; het was tenslotte Zwarte Zaterdag. Omdat nog niet duidelijk was welke TGV we zouden moeten hebben, voegde ik me in de meute, terwijl de rest van mijn gezinnetje de broodjeswinkel leeg kocht voor onderweg. Toen ze ook de trap op kwamen, begon juist het bord te klapperen. De letters leidden ons naar twee gekoppelde snelle zilveren dubbeldekkers.

We zaten eerste klas en in een stiltecoupe. Aanbiedinkje. Gelukkig bleken de regels op Zwarte Zaterdag anders, want de vele kinderen in de coupe waren geen van allen stil. En niemand nam er aanstoot aan. Er heerste een zeer gemoedelijke sfeer. Nog onervaren ouders achter ons zochten ook de zon. Hun baby’tje doorbrak af en toe het gedempte geluidsniveau. De hun onbekende oma op de stoel ernaast hielp keer op keer.

Van Parijs naar Montpellier: ruim 750 kilometer in drie en een half uur (misschien moet u dat nog eens lezen). En zo stonden we rond half twee fris in Montpellier. De wandeling naar de huurauto was warm, maar voor de zon waren we gekomen. Ik had de hele treinrit tevergeefs uitgekeken naar de grote stations onderweg. Nîmes en Montpellier waren de enige stops en andere stations heb ik onderweg niet gezien. Er ligt om Lyon een strak stukje spoor. Waarom zou je door Lyon scheuren, als je er niet hoeft te zijn?

Op de terugweg ging het ook rap, tot aan Brussel. Daarna boemelden we door de Vlaamse Ruit en de Randstad. Dit was nogal een anti-climax, geholpen door werk aan het spoor bij Mechelen en Dordrecht. Ik weet hoe de regels zijn op het Nederlandse spoor. We kwamen als supersnelle trein op stukken waar we niet hoorden en dan ben je gedegradeerd tot de achterste in de rij. Zelfs goederentreinen mochten voor. De ruim 100 kilometer tussen Antwerpen en Delft duurde ook bijna drie uur.

Thuis meldde het Journaal dat de hogesnelheidslijn bereden werd, nog niet met hele snelle treinen, maar met een beetje snellere treinen. De rit tussen Rotterdam en Amsterdam zou zomaar een kwartiertje korter zijn en we konden reserveren en een kopje koffie krijgen in de trein. Ik keek naar het nieuws, dacht aan mijn eigen reis en vroeg me af wat er mis was gegaan. 

Reizen in Frankrijk had het goed ingepeperd. De hard rijdende hogesnelheidstrein is niet gemaakt voor Vlaanderen en Nederland. Het was niet voor niets dat de Trèn à Krandu Vietès (TGV), Intuhtzittie Ekspgets (ICE) en Sjinkanzèn, Franse, Duitse en Japanse ontwikkelingen waren. Dat waren grote landen waar steden - relatief ver uit elkaar - met elkaar verbonden dienden te worden. De stad zelf had dan weer zijn eigen openbaarvervoernetwerk. Die afstanden zorgen dat je lang gas kunt geven. Zo doe je 750 kilometer in ruim drie uur. Die afstand hadden we in Nederland niet.

Ruimtelijke structuur en openbaar vervoer. Die twee zijn onlosmakelijk verbonden, maar  worden vaak niet zo behandeld. Het grote land is gebaad bij regelmatig, met hoge snelheid verbonden steden. De metropool, is gebaad bij frequente interne verbindingen, intercity’s in de stedelijke netwerken als de Randstad en de Vlaamse Ruit en S-bahn en RER-achtige verbindingen in de stedelijke monolieten als Parijs en Londen. Waar openbaar vervoer voor metropool en land bij elkaar komen, daar wordt het ingewikkeld.

Er lijken drie modellen om de koppeling te maken tussen supersnelle treinen en metropolitane ontsluiting.  Allereerst: de HSL stopt aan de een rand van de metropool en als je verder wil op hoge snelheid, maak je een transfer naar een ander perifeer station. Laten we dat het Parijse model noemen. In Nederland was de HSL dan niet verder gekomen dan Rotterdam. Dat is optie 1. Of je stopt met alle supersnelle treinen op één centraal punt en stapt daar over, laten we dat het Londens model noemen, met  Waterloo als de centrale hub. Alle lijnen naar Schiphol zou ik zeggen. Optie 2 dus. Of de supersnelle trein rijdt door naar verschillende hubs binnen de metropool, maar als een hippe intercity, het Vlaamse model. Dus dan was het Vogelbekdier (excuses, Fyra) na Rotterdam over de oude lijn doorgereden naar Den Haag, Schiphol en Amsterdam. Optie 3.

Voor de metropole monoliet, zoals Parijs of Londen, lijkt de Londense optie toch het meest logisch. Scheelt een hoop gezeul met koffers. Eén centraal punt, goed verbonden met het metropolitane openbaar vervoer als punt voor aankomst en overstap. Voor het stedelijke netwerk, zoals de Randstad, moet de supersnelle trein als hippe intercity binnen de metropool de beste optie zijn; om de zelfde reden: voor jou is het beter (je komt dichter bij je bestemming aan en hoeft minder over te stappen) en voor de trein niet zoveel slechter. In het Ruhrgebied doen ze het ook zo.

Maar wij niet… Wij kozen voor optie 4: laat eens zien of we binnen de metropool bijna 300 kilometer per uur kunnen rijden. Nu weten we het: het schijnt te kunnen, een minuut of tien. Ik weet het, ik weet het, een achterhoedegevecht. Toen ik dat 14 jaar geleden elders schreef, had er nog wat mee gekund maar dat is niet gebeurd. En dus ligt de nieuwe lijn er nu en wordt er op gereden. En ik moet ook zeggen: ik vind de hogesnelheidslijn in Nederland een prachtig ding. Het is een beetje een Eiffeltoren: wel mooi, niet handig, maar trekt wel een hoop volk. Bovendien, er is meer goed nieuws: voorlopig rijden ze hem gewoon als een opgepimpte intercity: bijna 160 km/uur, tussen Rotterdam en Amsterdam. Nee, hij stopt niet meer in Den Haag, maar verder heb ik toch nog mijn zin gekregen.

 
Auteur: Joske van Lith