De Nederlandse metromythe

Mensen in grote steden verlaten massaal het ov, ziet bouwkundig ingenieur Wolfgang Spier op basis van rapporten van het CBS, CROW en KiM. En dat komt door investeringen in metro, wat ov-netwerken uitdunt en autoverkeer promoot. Hij pleit voor een anders mobiliteitsbeleid en daagt vervoerkundigen uit zijn visie te weerleggen. 

Om voldoende passagiers in langere metrovoertuigen te krijgen worden namelijk talloze ‘gewone’ tram- en buslijnen opgeheven. De meeste ov-reizigers moeten dan verder lopen naar minder haltes en bussen rijden niet meer rechtstreeks van platteland of buitenwijk naar stadscentrum, maar naar een metrostation, waar ze moeten overstappen.  

Omdat reizigers daar moeten uitchecken en voor een tweede keer moeten inchecken en het aantal incheckers wordt geteld, telt iedere overstapper als twee instappers. Zo verschijnen indrukwekkende groeicijfers: méér afgelegde ov-kilometers, méér instappers en méér inkomsten. In werkelijkheid daalt het stedelijk ov-gebruik. 

De meeste mensen vinden reistijd van huis-tot-bestemming namelijk het belangrijkst bij de keuze van het vervoermiddel, naast prijs en comfort. Overstappen en gedwongen extra lopen (in weer en-wind) vindt niemand comfortabel. Ook worden ov-kaartjes duurder, want infrastructuur is in Nederland kostbaar. 

Met de Hoekse Lijn en RandstadRail bouwden Rotterdam en Den Haag spoorlijnen om tot metrolijnen, waardoor mensen nu in metro’s in plaats van treinen naar Zoetermeer of het strand rijden. Dit kostte miljarden, terwijl er geen enkele ov-lijn bijkwam, integendeel. 

Amsterdam huisvest met de Noord/Zuidlijn Europa’s duurste metrolijn, die bijna twee keer zo duur is als nummer 2: de Grand Paris Expres. Zelfs voor de meerderheid van alle Amsterdammers veroorzaakt de metrolijn langere ov-reistijden, berekende de NRC in 2018. Volgens diezelfde krant heeft Utrecht ’s werelds duurste sneltramlijn, de Uithoflijn. Daarvoor verdwenen tien Uithof-buslijnen. 

Files worden na snelwegverbredingen juist langer, terwijl prognoses kortere files voorspellen. Als auto’s weer doorstromen stappen ov-reizigers vanwege kortere reistijden over op auto’s, totdat weer nieuwe files ontstaan. Files worden nooit korter, maar breder. Ze sluiten aan op wegen door woongebieden die niet breder worden.  

In rapporten staan tellingen, maar ook dan is het opletten geblazen. De sterke file-afname was in 2009. Dat had te maken met de bankencrisis. 

Stedelijk ov uitdunnen onlogisch 

Alle groeiende steden, zelfs Amerikaanse autosteden, beseffen dat het ondoenlijk is om stadswegen te blijven uitbreiden. Daarom breiden ze ov-netwerken uit. Omdat Nederlanders ov véél minder gebruiken dan fietsen zijn langere sneltrams/metro’s niet nodig. Toch willen Nederlandse steden ook deze prestigieuze voertuigen. Daarom dunnen ze als enige ter wereld ov-netwerken uit.  

Ze voorspellen dat ov-gebruik fors toeneemt, waardoor bussen te klein worden. Volgens de snelstgroeiende stad, Utrecht, zou ov-gebruik bijvoorbeeld na 1991 in opeenvolgende decennia met 160 procent toenemen. Politici stemden daarom vóór die Uithoflijn. In 2019 gingen echter nog maar 4 van de 100 verplaatsingen per stedelijk ov (versus 12 procent in 1991). De Uithoflijn werd in 2019 verenigd met de Nieuwegeinlijn, Nederlands eerste sneltramlijn. Hierover schreef de NRC in 1985: “Het overstapeffect van een laagwaardiger vervoer, de bus, naar hoogwaardiger vervoer, de sneltram, blijkt veel minder te zijn.” 

Prognoses komen echter prominent in het nieuws. CBS-tellingen achteraf niet. Die tonen de werkelijkheid. Wetenschappers schreven letterlijk in hun rapport ‘Geschiedenis van de toekomst’ dat ‘politici met prognoses op het verkeerde been worden gezet’. 

Neerwaartse spiraal 

Nederland had 7 miljoen inwoners in 1923, nu 17 miljoen. Al een eeuw lang komen ieder decennium dus gemiddeld een miljoen mensen erbij en steden groeien het sterkst. Zonder deze bevolkingsgroei zou stedelijk ov-gebruik fors dalen. 

Voorlopig blijven ov-reizigers afhaken. Daarom komen de grote steden inmiddels tientallen miljoenen ov-inkomsten tekort. Ze moeten nóg meer buslijnen opheffen, waardoor nóg meer ov-reizigers afhaken en ov-inkomsten verder dalen. Toch kreeg de zelfbenoemde metropool Utrecht (vergelijkbaar met steden als Gent, Bielefeld of Zaragoza) honderden miljoenen om een metronetwerk te maken dat vierduizendmiljoen mag kosten.  

De Uithoflijn en Nieuwegeinlijn worden dan weer uit elkaar gehaald en tramreizigers moeten weer op Utrecht Centraal overstappen. Men wil namelijk de Nieuwegeinlijn ombouwen tot metrolijn, de “Merwedelijn”, die onder een autoluwe woonwijk voor 20.000 mensen door zal gaan, de Merwedekanaalzone, die vlakbij CS in aanbouw is.  

Volgens prognoseberekeningen zullen 50.000 reizigers/werkdag vervoerd worden. In 2016 telde de provincie Utrecht op CS, de drukste halte waar de meerderheid van alle tramreizigers komt, 6.642 in- en uitstapers/werkdag geteld. Merwedewijkbewoners zijn per fiets of huidige bus ook eerder in stationshal Utrecht CS dan per metro. Toch blijven politici geloven in prognoses. Nadat ze instemmen met metro beseffen ze dat talloze ‘gewone’ ov-lijnen moeten verdwijnen. Dan is het te laat.  

Amsterdam ontving in 2020 miljarden voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp. Veel stoptreinen tussen Amsterdam en Hoofddorp zullen verdwijnen. Daar moeten duizenden stoptreinreizigers overstappen op metro, terwijl ze nu nog vanuit vele tientallen stoptreinstations rechtstreeks naar Schiphol (en verder) rijden. Daarentegen rijden Amsterdammers die vlakbij één van de weinige Noord/Zuidlijnstations wonen én vliegtuigtoeristen straks rechtstreeks van/naar Schiphol.   

Het spoor wordt nauwelijks breder 

Omdat steden fors groeien worden spoor- en snelwegen tussen steden steeds drukker. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende dat in de periode 1985 – 2019 het aantal Nederlandse inwoners met 19 procent groeide. Het aantal autokilometers groeide in die periode met 64 procent, tegenover 160 procent voor het aantal treinkilometers. 

Als spoorlijnen viersporig worden kunnen ze evenveel mensen vervoeren als twintigbaanswegen. Nederlandse enige langere viersporige traject is Houten – Hoofddorp. Tussen Amsterdam en Hoofddorp wil men twee metrosporen aanleggen, parallel met deze vier treinsporen. Dat worden dus zes sporen, terwijl spoorlijnen tussen grote steden als Rotterdam – Utrecht, Den Haag – Utrecht, Breda – Tilburg, en-nog-veel-meer, tweesporig blijven.  

Ook is men zuinig met treinperrons, zoals in Utrecht, dat rond de millenniumwisseling al in de top 5 van drukste Europese stations zat. In 2000 stelde ik in de Utrechtse gemeenteraad vragen over capaciteitsproblemen op Utrecht Centraal. In 2013 constateerde het toenmalige ministerie van IenM een drietal problemen op Utrecht Centraal: onvoldoende capaciteit, de punctualiteit en een onvoldoende robuuste infrastructuur.

De werkwijze is intussen niet verbeterd. Afgelopen augustus bleek bijvoorbeeld het in aanbouw zijnde hoofdstation Groningen te weinig perroncapaciteit te krijgen. Eerder werd bekend dat Amsterdam CS te weinig perroncapaciteit krijgt, waardoor intercity’s Amersfoort-Amsterdam CS moeten verdwijnen.

Ministeriele mobiliteitsvisie 

Volgens eigen zeggen streeft het ministerie met onderstaande visie naar beter ov en minder files. Het tegenovergestelde is nodig om dat echt te realiseren. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.