Datablog: dalende trend was al ingezet

Nu we volop in de tweede besmettingsgolf zitten en de beperkende maatregelen weer zijn aangescherpt, volgt hier weer een datablog over de effecten ervan op het wegverkeer. We kijken naar de recente ontwikkelingen met betrekking tot automobiliteit, vrachtverkeer, fietsmobiliteit en doorstroming.

Door Bas Turpijn, NDW.

Effecten automobiliteit

Figuur 1 toont de dagelijkse verkeersindices over de jaren 2019 en 2020. Als referentie hebben we gekozen voor de eerste week van maart, waarbij alle maandagen in 2020 zijn vergeleken met maandag 2 maart, alle dinsdagen met dinsdag 3 maart etc. De maandagen in 2019 zijn steeds afgezet t.o.v. maandag 4 maart, de dinsdagen t.o.v. dinsdag 5 maart etc.

Op 16 maart ving de intelligente lockdown aan en op 14 oktober de gedeeltelijke lockdown. Het effect van de intelligente lockdown trad onmiddellijk op, terwijl dat van de gedeeltelijke lockdown wat meer geleidelijk lijkt op te treden. Ook lijkt vooralsnog de omvang van het effect in maart groter: de verkeersvraag werd bijna gehalveerd, terwijl op dit moment de vraaguitval ca. 20% lager uitvalt t.o.v. het ‘oude normaal’. De beperkingen waren destijds ook wat strikter en meer mensen werkten vanuit huis.

De opvallende pieken en dalen zijn veelal zon- en feestdagen.

Figuur 1 Dagelijkse verkeersontwikkeling over 2019 en 2020, waarbij week 10 = 100 (bron: NDW)

De tabellen 1 en 2 tonen verkeersindices van de afgelopen weken per provincie en netwerk. In maart waren de regionale verschillen vrij groot en deze werden in de zomer geleidelijk kleiner. We zien dat sinds de tweede golf de regionale verschillen weer wat groter zijn geworden.

Figuur 2 vat de regionale verkeersindices voor eind maart en eind oktober samen per COROP regio: een iets fijnere regionale indeling. Ook hier zien we het verschil tussen de intelligente lockdown en de gedeeltelijke lockdown duidelijk, evenals de regionale verschillen. Opvallend is het relatief sterke effect in de noordvleugel van de Randstad, alsmede Zuid-Limburg tijdens de beide lockdowns. Het is lastig om de oorzaken te achterhalen op basis van de huidige data. Werken daar meer mensen thuis? Is het een gevolg van het feit dat veel zakelijke bijeenkomsten nu virtueel plaatsvinden? Nader onderzoek zal dit moeten uitwijzen.

Opnieuw valt op dat de verkeersvraag in het noordoosten (Groningen, Overijssel) relatief weinig wordt geraakt door de beperkende maatregelen.

Provincie	31/03	30/06	30/09	6/10	14/10	20/10	27/10
Drenthe	68	104	95	91	90	88	87
Flevoland	63	100	97	93	94	90	89
Friesland	66	97	97	95	92	87	86
Gelderland	61	97	91	88	87	84	85
Groningen	68	107	104	103	99	97	97
Limburg	56	96	92	91	88	82	81
Noord-Brabant	60	97	93	91	89	84	85
Noord-Holland	57	91	89	84	83	79	78
Overijssel	69	110	96	96	90	90	92
Utrecht	56	90	87	83	80	76	77
Zeeland	67	115	102	102	99	94	86
Zuid-Holland	66	98	93	90	89	87	86
NEDERLAND	61	97	92	89	87	84	83

Tabel 1 Index intensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

 

Provincie	31/03	30/06	30/09	6/10	14/10	20/10	27/10
Flevoland	73	106	101	96	96	96	94
Friesland	74	101	95	95	87	88	89
Gelderland	74	100	98	98	93	92	81
Groningen	64	105	103	104	96	94	97
Noord-Holland	69	101	93	86	92	88	85
Utrecht	65	94	89	90	83	81	87
Zuid-Holland	70	101	96	89	91	84	89

Tabel 2 Index intensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

 

Figuur 2 Verkeersindex per COROP regio op 31 maart (links) en 27 oktober (rechts, bron: NDW)

 

Figuur 3 toont de ontwikkeling van de verkeersintensiteit per netwerk over de dag heen op een aantal dagen. 31 maart was het dieptepunt tijdens de intelligente lockdown en op 30 juni waren de meeste versoepelingen doorgevoerd. Sinds 30 september is er weer een dalende trend ingezet. In de spitsen is nog altijd een behoorlijke vraaguitval te zien, inmiddels zo tussen de 20-30% ligt. Opvallend is het recente effect in de avonduren. Mogelijk een gevolg van de sluiting va de horeca en andere sociaal-recreatieve beperkingen.

Figuur 3 Verkeersindex verschillende dinsdagen per netwerk over de dag, waarbij 3 maart = 100 (bron: NDW)

Effecten vrachtverkeer

Figuur 1 toont de dagelijkse vrachtverkeersindices over de jaren 2019 en 2020. Dan is duidelijk te zien dat in structurele zin het vrachtverkeer minder is geraakt door de lockdowns dan het personenverkeer. De opvallende pieken en dalen zijn opnieuw zon- en feestdagen en deze zien we dit jaar in veel mindere mate terug. Wellicht vanwege het ontbreken van allerlei evenementen tijdens het weekend en/of omdat het internationale verkeer aanmerkelijk minder is geworden, waardoor buitenlandse chauffeurs in de weekenden niet meer op en neer rijden.

 

Figuur 4 Dagelijkse vrachtontwikkeling over 2019 en 2020, waarbij week 10 = 100 (bron: NDW)

 

De tabellen 3 en 4 tonen de regionale ontwikkelingen in het vrachtverkeer.

Provincie	31/03	30/06	30/09	6/10	14/10	20/10	27/10
Drenthe	107	111	102	100	101	101	97
Flevoland	94	107	100	99	99	102	107
Friesland	102	110	111	112	105	109	106
Gelderland	96	105	94	95	95	96	96
Groningen	97	113	110	108	109	112	110
Limburg	88	102	95	94	95	95	96
Noord-Brabant	94	104	100	101	101	101	103
Noord-Holland	83	96	92	90	89	90	90
Overijssel	109	116	102	102	98	102	105
Utrecht	87	99	92	91	88	91	92
Zeeland	95	106	94	99	92	90	94
Zuid-Holland	87	102	92	93	92	93	90
NEDERLAND	93	103	96	96	94	96	96

Tabel 3 Index vrachtintensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100  (Bron: NDW)

 

Provincie	31/03	30/06	30/09	6/10	14/10	20/10	27/10
Flevoland	108	108	101	95	105	117	107
Friesland	108	112	88	91	87	92	88
Gelderland	105	101	97	-	-	-	-
Groningen	83	115	113	113	115	114	112
Noord-Holland	96	104	93	94	100	96	98
Utrecht	90	103	96	96	91	89	92
Zuid-Holland	84	104	90	88	87	88	88

Tabel 4 Index vrachtintensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100  (Bron: NDW)

 

Effecten fietsmobiliteit

In de eerdere datablogs waren de conclusies t.a.v. de fietsmobiliteit steevast hetzelfde: we zagen dat er meer werd gefietst sinds de maatregelen en dat het weer ook een significante invloedfactor was op de fietsverkeersvraag. Met name windsnelheden, zonneschijn en neerslag bleken de meest verklarende factoren te zijn.

In onze overzichten beperkten we ons voornamelijk tot de regio Rijnmond, omdat we daarvan sinds eind vorig jaar fietsintensiteiten hebben en dus ook een (beperkte) vergelijking kunnen maken in een periode voor en na de Coronacrisis. Figuur 5 toont de fietsindex en de drie weerskenmerken over het afgelopen half jaar. De fietspatronen volgen dan duidelijk het weerspatroon.

 

Figuur 5 Fietsverkeer en weer in de regio Rijnmond (bron: NDW, KNMI)

 

 

 

Effecten doorstroming

De verkeersvraag toonde ons net enkele belangrijke ontwikkelingen:

• Op etmaalniveau zien we dat de verkeersvraag weer wat is teruggezakt;

• In de spitsen zien we weer een behoorlijke vraaguitval van ca. 20%.

Figuur 6 toon het verloop van de gemiddelde snelheden op het hoofdwegennet over de dag heen, op basis van de lussen. We zien het verloop op 3 maart (referentie), 31 maart (dieptepunt) en 27 oktober (meest recent). Een snelheidsval in de spitsen zien sinds de eerste lockdown niet meer en de meest recente curve lijkt redelijk op die van 31 maart, toen het verkeer overal lekker kon doorrijden, ongeacht het moment van de dag. Ook nu lijkt dat nog steeds het geval te zijn en hebben we relatief weinig last van structurele congestie, zoals ook figuur 7 ons toont. De voertuigverliesuren zijn aanmerkelijk lager dan vorig jaar tijdens dezelfde periode.

Figuur 6 Gemiddelde snelheid op ‘s lands hoofdwegen over de dag (bron: NDW)

 

Figuur 7 Voertuigverlies uren per week (bron: Rijkswaterstaat, bewerkt M&E Team)

 

 

Conclusies

Op basis van de actuele cijfers kunnen we het volgende zeggen over de maand oktober:

• De landelijke verkeersvraag vertoont een geleidelijk dalende trend, welke al was ingezet voor de gedeeltelijke lockdown van 14 oktober;

• Het effect van deze lockdown op de verkeersvraag is vooralsnog minder groot dan tijdens de intelligente lockdown.

• Op etmaalniveau zitten we ruim 15% lager als begin maart;

• De ochtendspits is nog altijd een stuk rustiger dan normaal (ca. -20%), maar wel een stuk hoger ten opzichte van het dieptepunt eind maart (ca. -50%);

• In de avonduren lijken we een effect te zien van de gedeeltelijke lockdown;

• De regionale verschillen zijn nog altijd groot: vooral in de noordvleugel van de Randstad en Zuid-Limburg is het verkeerseffect het grootst. In het noorden is deze relatief klein;

• In het vrachtverkeer vertoont een vrij stabiel patroon;

• Het fietsverkeer fluctueert sterk: sinds de beperkende maatregelen volgen de fietspatronen duidelijk de weerspatronen;

• Bij mooi weer (veel zonuren, weinig neerslag) zien we beduidend meer fietsverkeer dan normaal, bij slecht weer loopt dit wat terug;

• De doorstroming op ’s landswegen is nog altijd eens stuk beter dan begin maart;

• Tijdens de traditioneel drukke spitsuren, is de verkeersdruk zodanig afgenomen dat structurele congestie nauwelijks nog optreedt.