Datablog: dalende trend was al ingezet

donderdag 5 november 2020

Nu we volop in de tweede besmettingsgolf zitten en de beperkende maatregelen weer zijn aangescherpt, volgt hier weer een datablog over de effecten ervan op het wegverkeer. We kijken naar de recente ontwikkelingen met betrekking tot automobiliteit, vrachtverkeer, fietsmobiliteit en doorstroming.

Door Bas Turpijn, NDW.

Effecten automobiliteit

Figuur 1 toont de dagelijkse verkeersindices over de jaren 2019 en 2020. Als referentie hebben we gekozen voor de eerste week van maart, waarbij alle maandagen in 2020 zijn vergeleken met maandag 2 maart, alle dinsdagen met dinsdag 3 maart etc. De maandagen in 2019 zijn steeds afgezet t.o.v. maandag 4 maart, de dinsdagen t.o.v. dinsdag 5 maart etc.

Op 16 maart ving de intelligente lockdown aan en op 14 oktober de gedeeltelijke lockdown. Het effect van de intelligente lockdown trad onmiddellijk op, terwijl dat van de gedeeltelijke lockdown wat meer geleidelijk lijkt op te treden. Ook lijkt vooralsnog de omvang van het effect in maart groter: de verkeersvraag werd bijna gehalveerd, terwijl op dit moment de vraaguitval ca. 20% lager uitvalt t.o.v. het ‘oude normaal’. De beperkingen waren destijds ook wat strikter en meer mensen werkten vanuit huis.

De opvallende pieken en dalen zijn veelal zon- en feestdagen.

Figuur 1 Dagelijkse verkeersontwikkeling over 2019 en 2020, waarbij week 10 = 100 (bron: NDW)

De tabellen 1 en 2 tonen verkeersindices van de afgelopen weken per provincie en netwerk. In maart waren de regionale verschillen vrij groot en deze werden in de zomer geleidelijk kleiner. We zien dat sinds de tweede golf de regionale verschillen weer wat groter zijn geworden.

Figuur 2 vat de regionale verkeersindices voor eind maart en eind oktober samen per COROP regio: een iets fijnere regionale indeling. Ook hier zien we het verschil tussen de intelligente lockdown en de gedeeltelijke lockdown duidelijk, evenals de regionale verschillen. Opvallend is het relatief sterke effect in de noordvleugel van de Randstad, alsmede Zuid-Limburg tijdens de beide lockdowns. Het is lastig om de oorzaken te achterhalen op basis van de huidige data. Werken daar meer mensen thuis? Is het een gevolg van het feit dat veel zakelijke bijeenkomsten nu virtueel plaatsvinden? Nader onderzoek zal dit moeten uitwijzen.

Opnieuw valt op dat de verkeersvraag in het noordoosten (Groningen, Overijssel) relatief weinig wordt geraakt door de beperkende maatregelen.

Provincie

31/03

30/06

30/09

6/10

14/10

20/10

27/10

Drenthe

68

104

95

91

90

88

87

Flevoland

63

100

97

93

94

90

89

Friesland

66

97

97

95

92

87

86

Gelderland

61

97

91

88

87

84

85

Groningen

68

107

104

103

99

97

97

Limburg

56

96

92

91

88

82

81

Noord-Brabant

60

97

93

91

89

84

85

Noord-Holland

57

91

89

84

83

79

78

Overijssel

69

110

96

96

90

90

92

Utrecht

56

90

87

83

80

76

77

Zeeland

67

115

102

102

99

94

86

Zuid-Holland

66

98

93

90

89

87

86

NEDERLAND

61

97

92

89

87

84

83

Tabel 1 Index intensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

 

Provincie

31/03

30/06

30/09

6/10

14/10

20/10

27/10

Flevoland

73

106

101

96

96

96

94

Friesland

74

101

95

95

87

88

89

Gelderland

74

100

98

98

93

92

81

Groningen

64

105

103

104

96

94

97

Noord-Holland

69

101

93

86

92

88

85

Utrecht

65

94

89

90

83

81

87

Zuid-Holland

70

101

96

89

91

84

89

Tabel 2 Index intensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

 

Figuur 2 Verkeersindex per COROP regio op 31 maart (links) en 27 oktober (rechts, bron: NDW)

 

Figuur 3 toont de ontwikkeling van de verkeersintensiteit per netwerk over de dag heen op een aantal dagen. 31 maart was het dieptepunt tijdens de intelligente lockdown en op 30 juni waren de meeste versoepelingen doorgevoerd. Sinds 30 september is er weer een dalende trend ingezet. In de spitsen is nog altijd een behoorlijke vraaguitval te zien, inmiddels zo tussen de 20-30% ligt. Opvallend is het recente effect in de avonduren. Mogelijk een gevolg van de sluiting va de horeca en andere sociaal-recreatieve beperkingen.

Figuur 3 Verkeersindex verschillende dinsdagen per netwerk over de dag, waarbij 3 maart = 100 (bron: NDW)

Effecten vrachtverkeer

Figuur 1 toont de dagelijkse vrachtverkeersindices over de jaren 2019 en 2020. Dan is duidelijk te zien dat in structurele zin het vrachtverkeer minder is geraakt door de lockdowns dan het personenverkeer. De opvallende pieken en dalen zijn opnieuw zon- en feestdagen en deze zien we dit jaar in veel mindere mate terug. Wellicht vanwege het ontbreken van allerlei evenementen tijdens het weekend en/of omdat het internationale verkeer aanmerkelijk minder is geworden, waardoor buitenlandse chauffeurs in de weekenden niet meer op en neer rijden.

 

Figuur 4 Dagelijkse vrachtontwikkeling over 2019 en 2020, waarbij week 10 = 100 (bron: NDW)

 

De tabellen 3 en 4 tonen de regionale ontwikkelingen in het vrachtverkeer.

Provincie

31/03

30/06

30/09

6/10

14/10

20/10

27/10

Drenthe

107

111

102

100

101

101

97

Flevoland

94

107

100

99

99

102

107

Friesland

102

110

111

112

105

109

106

Gelderland

96

105

94

95

95

96

96

Groningen

97

113

110

108

109

112

110

Limburg

88

102

95

94

95

95

96

Noord-Brabant

94

104

100

101

101

101

103

Noord-Holland

83

96

92

90

89

90

90

Overijssel

109

116

102

102

98

102

105

Utrecht

87

99

92

91

88

91

92

Zeeland

95

106

94

99

92

90

94

Zuid-Holland

87

102

92

93

92

93

90

NEDERLAND

93

103

96

96

94

96

96

Tabel 3 Index vrachtintensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100  (Bron: NDW)

 

Provincie

31/03

30/06

30/09

6/10

14/10

20/10

27/10

Flevoland

108

108

101

95

105

117

107

Friesland

108

112

88

91

87

92

88

Gelderland

105

101

97

-

-

-

-

Groningen

83

115

113

113

115

114

112

Noord-Holland

96

104

93

94

100

96

98

Utrecht

90

103

96

96

91

89

92

Zuid-Holland

84

104

90

88

87

88

88

Tabel 4 Index vrachtintensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100  (Bron: NDW)

 

Effecten fietsmobiliteit

In de eerdere datablogs waren de conclusies t.a.v. de fietsmobiliteit steevast hetzelfde: we zagen dat er meer werd gefietst sinds de maatregelen en dat het weer ook een significante invloedfactor was op de fietsverkeersvraag. Met name windsnelheden, zonneschijn en neerslag bleken de meest verklarende factoren te zijn.

In onze overzichten beperkten we ons voornamelijk tot de regio Rijnmond, omdat we daarvan sinds eind vorig jaar fietsintensiteiten hebben en dus ook een (beperkte) vergelijking kunnen maken in een periode voor en na de Coronacrisis. Figuur 5 toont de fietsindex en de drie weerskenmerken over het afgelopen half jaar. De fietspatronen volgen dan duidelijk het weerspatroon.

 

Figuur 5 Fietsverkeer en weer in de regio Rijnmond (bron: NDW, KNMI)

 

 

 

Effecten doorstroming

De verkeersvraag toonde ons net enkele belangrijke ontwikkelingen:

  • Op etmaalniveau zien we dat de verkeersvraag weer wat is teruggezakt;

  • In de spitsen zien we weer een behoorlijke vraaguitval van ca. 20%.

Figuur 6 toon het verloop van de gemiddelde snelheden op het hoofdwegennet over de dag heen, op basis van de lussen. We zien het verloop op 3 maart (referentie), 31 maart (dieptepunt) en 27 oktober (meest recent). Een snelheidsval in de spitsen zien sinds de eerste lockdown niet meer en de meest recente curve lijkt redelijk op die van 31 maart, toen het verkeer overal lekker kon doorrijden, ongeacht het moment van de dag. Ook nu lijkt dat nog steeds het geval te zijn en hebben we relatief weinig last van structurele congestie, zoals ook figuur 7 ons toont. De voertuigverliesuren zijn aanmerkelijk lager dan vorig jaar tijdens dezelfde periode.

Figuur 6 Gemiddelde snelheid op ‘s lands hoofdwegen over de dag (bron: NDW)

 

Figuur 7 Voertuigverlies uren per week (bron: Rijkswaterstaat, bewerkt M&E Team)

 

 

Conclusies

Op basis van de actuele cijfers kunnen we het volgende zeggen over de maand oktober:

  • De landelijke verkeersvraag vertoont een geleidelijk dalende trend, welke al was ingezet voor de gedeeltelijke lockdown van 14 oktober;

  • Het effect van deze lockdown op de verkeersvraag is vooralsnog minder groot dan tijdens de intelligente lockdown.

  • Op etmaalniveau zitten we ruim 15% lager als begin maart;

  • De ochtendspits is nog altijd een stuk rustiger dan normaal (ca. -20%), maar wel een stuk hoger ten opzichte van het dieptepunt eind maart (ca. -50%);

  • In de avonduren lijken we een effect te zien van de gedeeltelijke lockdown;

  • De regionale verschillen zijn nog altijd groot: vooral in de noordvleugel van de Randstad en Zuid-Limburg is het verkeerseffect het grootst. In het noorden is deze relatief klein;

  • In het vrachtverkeer vertoont een vrij stabiel patroon;

  • Het fietsverkeer fluctueert sterk: sinds de beperkende maatregelen volgen de fietspatronen duidelijk de weerspatronen;

  • Bij mooi weer (veel zonuren, weinig neerslag) zien we beduidend meer fietsverkeer dan normaal, bij slecht weer loopt dit wat terug;

  • De doorstroming op ’s landswegen is nog altijd eens stuk beter dan begin maart;

  • Tijdens de traditioneel drukke spitsuren, is de verkeersdruk zodanig afgenomen dat structurele congestie nauwelijks nog optreedt.

Geplaatst door

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden