'Fietsstraat' na zeven jaar nog sporadische verschijning

Zeven jaar na introductie van de eerste 'fietsstraat' in Hengelo, heeft deze vorm van fietsprioriteit Nederland nog niet stormenderhand veroverd. Toch lijkt er enige kentering, ondanks het ontbreken van een formele wettelijke status of strakke vormgevingseisen. Deze hoeven er ook niet te komen. Eenvoudige functionele bepalingen en vooral het predikaat zijn belangrijker, blijkt uit een onderzoek dat Goudappel Coffeng instelde in vier steden met fietsstraat-ervaring.

Een 'omgekeerd vormgegeven straat' met een ruime baan voor de fietser en slechts een smalle marge voor de auto, zo kan de fietsstraat worden bestempeld. Na Hengelo kenden ook gemeenten als Groningen, Zwolle en Utrecht deze status toe aan delen van hun hoofdfietsroutes. In deze steden nam bureau Goudappel Coffeng (BGC) vier verschillende routes onder de loep die grotendeels door verblijfsgebieden voeren. Overigens experimenteren ook gemeenten als Rotterdam en Oss al met de fietsstraat.

Bij een etiket moet het niet blijven. Maar volgens de BGC-studie, verricht voor het Fietsberaad, is de toekenning van het predikaat ‘fietsstraat', belangrijker dan minutieuze uitvoeringsbepalingen. Op dit laatste gebied passen gemeenten dan ook verschillende variaties toe. Strikte criteria over het 'hoe' van de fietsstraat zijn volgens de verkenning niet nodig. Sterker nog: verondersteld wordt dat over-reglementering zoals in Duitsland, waar al eerder met de fietsstraat werd geëxperimenteerd, fnuikend kan zijn voor verdere toepassing.

Voorwaarde is wél dat de fietser dominant is en de auto een bijrol vervult. Fietsstraten volgen nog het meest de erftoegangswegen waar voor auto's een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt. Ook getalsmatig dient de auto de mindere te zijn. Voor de tweewielers zelf geeft BGC etmaalintensiteiten aan van 2000 voor middelgrote en grote steden en 500 voor kleinere gemeenten. Het aantal auto's moet in elk geval lager zijn, bij voorkeur zelfs hooguit de helft van het aantal fietsers. De meest succesvolle fietsstraten vinden hun basis in goede, aangepaste circulatiemaatregelen, weet BGC. Straten kunnen daarmee autoluw worden gemaakt, zodanig dat de fietser al haast vanzelf het primaat verkrijgt. Hoe meer de auto geweerd kan worden, hoe minder specifieke maatregelen er voor de fietsstraat nodig zijn. Totale uitbanning van de vierwieler is vaak onmogelijk maar volgens het onderzoek vanwege de sociale veiligheid ook ongewenst.

Op het predikaat 'langste fietsstraat' kan inmiddels het Noord-Brabantse Oss bogen, waar een deel van het tweeënhalve kilometer lange traject in drieën werd gedeeld met een drie meter brede asfaltstrook met aan weerszijden 1,10 meter brede stroken met grijze klinkers of asfalt in klinkerprint. De fietsers berijden de middelste asfaltstrook waar de meeste automobilisten achter blijven hangen. Hetzelfde geldt voor andere delen van de fietsstraat waar de asfalt-fietsstroken van twee meter breed worden gescheiden door een bolle klinkerbestrating in het midden. Van de fietsstraat maken dagelijks vierduizend fietsers gebruik. Het autoverkeer is teruggedrongen nadat op een paar plaatsen de route werd 'geknipt'.

Herprofilering voor een fietsstraat-achtige oplossing is volgens Fietsberaad ook uitgevoerd als onderdeel van een nieuwe fietsroute tussen Schiebroek en Rotterdam-centrum. Langs twee singels werd hier met het oog op het historische karakter van de straten gekozen voor een 1,80 meter brede asfaltloper voor de fiets en een strook van 2,70 meter rode betonklinkers voor de auto. Ook hier werd terwille van halvering van de autointensiteit tot 4000 à 5000 (totaal) op enkele plaatsen 'geknipt'. Verwacht wordt dat ongeveer evenveel fietsers of iets minder van deze route gebruik zullen maken. Aan de officieuze fietsstraat-criteria voldoet de nieuwe situatie op de Rotterdamse singels daarmee niet. Maar volgens de ervaring van de ontwerpers droeg het vermijden van die term waarschijnlijk ook bij tot de uiteindelijke acceptatie.