Ingezonden: Tijd om lightrail om te vormen

dinsdag 2 februari 2021

Bouwkundig ingenieur Wolfgang Spier ziet dat wereldwijd meer en meer reizigers het stedelijk ov links laten liggen. Het is volgens hem tijd voor ‘nieuw ov’. Daarom pleit hij voor gebruik van nieuwe technologieën, om lightrail efficiënter te maken en hij is benieuwd naar uw reactie.

Twee eeuwen geleden veranderden rijdende stoommachines, genoemd naar de Latijnse woorden locus en motus (van plaats bewegen) het vervoer drastisch. Ze konden meer wagens trekken dan paarden. Het werkwoord “trekken” (in Latijn “trahere”) werd de basis voor de naam: Train, Trein, Zug.

De eerste locomotieven waren groot, zwaar en langzaam. Maar ze werden gedurende de jaren sterker, sneller en kleiner. Na vele jaren konden ze ook door één familie worden gebruikt, zonder rails. Platgetreden paden tussen dorpen werden bestraat. Paden werd wegen, om snel weg te komen: Goudsestraatweg, Leeuwarderstraatweg, enz. Parallel aan straat- en vaarwegen verschenen spoorwegen en later snelwegen, om nog sneller weg te komen.

Vervoer tussen steden: enkele dikke lijnen

Vervoerstromen tussen steden werden steeds groter en grote voertuigen zijn dan nuttig. Als vijftig automobilisten in een 12 meter lange touringcar stappen, scheelt dat een autostoet van drie kilometer op de snelweg, want ze moeten twee seconden volgafstand houden.

Dubbeldekkers zijn nog gunstiger. Een 320 meter lange dubbeldeksintercity telt 1200 zitplaatsen. Als die passagiers per auto zouden gaan, is de stoet 72 kilometer lang. Grote ov-voertuigen kunnen dus veel ruimte en energie besparen, mits er voldoende mensen in zitten.

Vervoer in steden: vele dunne zigzaglijnen

Binnen steden is dat heel anders. Daar zijn talloze zigzagbewegingen en dan zijn grote voertuigen (zoals sneltrams of metro’s) juist niet nuttig. Bovendien is het onvermijdelijke nadeel: deze voertuigen gaan vaak van een plek waar je niet bent, naar een plek waar je niet naar toe wilt, op een tijdstip dat je niet kiest.

In Nederland worden passagiers in die langere lightrailvoertuigen gedwongen, door meerdere ‘gewone’ ov-lijnen op te heffen. Of ze gaan niet meer van een buitenwijk naar Centraal, maar naar een lightrailstation in de buitenwijk. Zo moeten straks ook passagiers van ‘gewone’ treinen uit woonwijken als Purmerend Overwhere of Almere Oostvaarders vóór Schiphol overstappen, om die Noord-Zuidmetro te vullen.

Voor de meerderheid wordt het ov er slechter op, maar dankzij de OV-chipkaart worden overstappers dubbel geteld zodat de ov-cijfers er toch indrukwekkend uitzien. De lightraillobby is zeer effectief.

Minder stedelijk ov-gebruik

In werkelijkheid kunnen de steden niet eens de enorme bevolkingsgroei bijhouden. Zo gaan in de snelst groeiende stad, Utrecht, nog maar vier van de honderd verplaatsingen per stedelijk ov. Dat was eind vorige eeuw nog 12 procent. Uit cijfers van het CBS blijkt, dat de trein gedurende de jaren de enige vorm van ov is die wél steeds vaker wordt gebruikt, evenals de auto.

Spoorverbredingen zouden de benodigde spoorcapaciteit moeten leveren, maar die zijn er nauwelijks. Treinen woekeren nu met de spoorruimte. Het Rijk heeft wel 19.000 miljoen euro gereserveerd voor nieuwe snelwegverbredingen. Steden als Los Angeles, Bogota of Moskou kwamen eerder in dezelfde vicieuze cirkel en hebben nu de breedste wegen en de langdurigste files ter wereld.

Omdat mensen overal ter wereld de reistijd het belangrijkst vinden, verlaten ze het ov. Totdat er weer nieuwe files ontstaan, die aanleiding zijn voor nieuwe snelwegverbredingen zodat het autoverkeer weer doorstroomt en daarna nog meer mensen het ov verlaten. Totdat er weer nieuwe files ontstaan, enzovoorts.

Stedelijk ov-gebruik neemt ook in het buitenland af

Een van de oudste tijdschriften ter wereld, The Economist, ontdekte dat het stedelijk ov in alle rijke landen ter wereld steeds minder wordt gebruikt. Oorzaak is de opkomst van nieuwe technologie, die kleinere/goedkopere vervoermiddelen mogelijk maakt en die mensen wél van huis naar bestemming brengt, zoals Uber, e-bike en e-step.

Ook ontdekken steeds meer mensen dat de reistijd per fiets in de stad korter is dan ze dachten, en dat bewegen ook niet verkeerd is. Anders dan in Nederland is het aandeel fiets nog laag en het aandeel bus, tram, metro hoog. Als er ook nog eens zelfrijdende auto’s bijkomen, moet u niet vreemd opkijken dat het aandeel ov verder zal dalen.

De New York Times schreef in een artikel met de veelzeggende titel Bestrating over metrorails? dat voorstanders van nieuwe technologie het einde van peperdure metrosystemen voorspellen. Deze zijn namelijk verre van efficiënt. Wie bijvoorbeeld instapt op een willekeurige beginhalte in een willekeurige buitenwijk ziet dat lange voertuig vertrekken met een handjevol passagiers er in. Het zeult een veelvoud aan kilo’s mee om even verderop weer te remmen.

Pas na een x aantal haltes zijn alle zitplaatsen bezet. Als er daarna mensen instappen moeten ze staan. Dit is geen groot probleem, want dit gebeurt slechts op een klein deel van de totale route en meestal gedurende een klein deel van een etmaal (spitsuur).

Kan die metro niet efficiënter?

Stelt u zich nu even voor dat die metro op die beginhalte heel kort is en geen machinist nodig heeft. Nadat hij is vertrokken komt er spoedig tijdens het rijden een andere korte metro bij, die uit een ander deel van de wijk is vertrokken. Even later komt er weer een bij. Of desnoods twee die al eerder automatisch aan elkaar zijn gekoppeld.

Stap voor stap wordt de trein steeds langer. Iedere korte metro-eenheid is van buiten en binnen duidelijk herkenbaar. Op het drukste deel van de route is die metrotrein op zijn langst. Aan de andere zijde van de stad waaieren ze stapsgewijs weer alle kanten uit.

Niemand uit de buitenwijk hoeft dan nog over te stappen op weg naar Centraal, want het bereik van die metrotrein in de woongebieden wordt fors groter. Evenals de bezetting. In de allerdrukste uren is deze metro net zo lang als een reguliere metro. In de allerstilste uurtjes is deze zeer kort en rijdt als een ‘zelfrijdende taxi’ rechtstreeks naar de gewenste halte. Daar tussenin zitten allerlei schakeringen.

Voorbeeld: Eindhoven

Het lijkt er op dat de eerste stad ter wereld die iets dergelijks gaat doen, de vijfde stad van Nederland is: Eindhoven. Die korte zelfrijdende metrovoertuigen krijgen daar rubberbanden en worden met ‘platooning’ onzichtbaar aan elkaar gekoppeld.

Deze technologie wordt al enkele jaren toegepast bij vrachtwagens. Twee vrachtwagens komen dan bij elkaar waarbij de voorste chauffeur gewoon verder blijft rijden. De chauffeur van de volgende wagen kan dan de administratie doen, of een dutje, want zijn wagen volgt vanzelf de voorste vrachtwagen. Daarna kan er nog een vrachtwagen bij komen en ook die chauffeur kan een dutje doen. Ze kunnen op elk gewenst moment het treintje weer verlaten om af te slaan.

Als dit met lange vrachtwagens nu al gebeurd op drukke snelwegen, dan moet dit dus ook kunnen met korte zelfrijdende voertuigen op vrije busbanen. Dit is wat Eindhoven wil toepassen voor transport tussen campussen, bedrijven en Centraal. Eindhoven wilde tot voor kort lightrail, maar ziet daar van af.

Stedelijk ov-systeem van de toekomst

Het gaat dus (nog) niet om een ov-systeem voor de hele stad. Dit komt omdat de volgafstand tussen die minibusjes nog te groot is. Die volgafstand is de hoofdreden waarom zelfrijdende auto’s nooit de benodigde capaciteit kunnen leveren die metro’s wel kunnen leveren.

Dit is namelijk hét argument van de metro-voorstanders. En daar hebben ze gelijk in. Die 72 kilometer lange autostoet kan met nieuwe technologie wel een stuk korter worden, maar nooit korter dan 6 kilometer. En dat is dus nog steeds veel langer dan die ene intercity.

Als het echter lukt om die volgafstand met minibusjes drastisch te verkleinen, ontstaat die geschetste metrotrein. Die kan dan net zoveel passagiers vervoeren als een reguliere metro. Alleen is deze flexibel.

Hij kan zich aanpassen aan de drukte van het moment. Ik schreef hier voor het eerst over in OV-Magazine van 15 september 2019. Vervoerkundigen vonden dit toen een absurd idee, waarop ik reageerde met de vraag: wat is het verschil tussen treintjes met zichtbare of met onzichtbare koppelingen?

Die minibustreintjes kunnen samen met ‘gewone’ bussen veilig over vrije busbanen rijden. Dit is veel minder gecompliceerd dan zelfrijdend in het overige stadsverkeer. Zodra echter is bewezen dat dit ook 100 procent veilig is, kan de volgende stap gezet worden: een zelfrijdende minibus kan dan van de busbaan afslaan, om het laatste stukje op straat verder te rijden.

Dat wordt dan uiteindelijk het ov van de toekomst: iedere straat in de stad kan dan bereikt worden. Met een minimum aan overstappen, energie, ruimte en onkosten.

Natuur de beste leermeester

Het ov-netwerk gaat dan lijken op een boomwortelstelsel. Met een capaciteit die zowel geschikt is voor de allerdrukste wereldsteden (Sequoia) als voor talloze kleinere steden (Kornoelje). Als die steden ook zorgen dat er:

  1. overstapstations komen aan de stadsranden, om grote omwegen via Centraal te vermijden,
  2. overstapmogelijkheden komen van auto op ov, vlakbij omliggende woongebieden in de regio en niet vlak bij de stadsrand,
  3. spoorlijnen worden verdubbeld, waardoor de treincapaciteit verdrievoudigd omdat snel- en stoptreinen elkaar niet meer in de wielen rijden,
  4. meer treinperrons komen op knooppuntstations, wat noodzakelijk en mogelijk is,
  5. bussen en minibustreintjes tot pal naast of boven treinperrons kunnen stoppen, zodat zeer korte overstapafstanden ontstaan.

Dan ontstaat uiteindelijk één goed samenwerkend ov-systeem dat kortere reistijden realiseert van huis tot bestemming. De praktijk heeft bewezen dat automobilisten dan vrijwillig overstappen op ov.

Reistijd is en blijft immers het belangrijkst en dat was twee eeuwen geleden ook al zo. Daarom won toen die nieuwe technologie. Dwang werkt niet. Nu zal wederom nieuwe technologie het vervoer drastisch veranderen.

Het nieuwe ov, fiets, e-bike, e-step en van mij part nog kleinere vervoermiddelen als gemotoriseerde rolschaatsjes gaan het winnen. De auto zal het ditmaal verliezen wat reistijd en capaciteit betreft. In ieder geval in de steden, waar inmiddels wereldwijd de meeste mensen wonen.

Voordelen en nadelen

Voordeel: Ov kan zeer veel mensen op hetzelfde moment vervoeren. Hoe groter het voertuig, hoe groter dit voordeel.

Nadeel: Ov gaat van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet naar toe wilt op een tijdstip dat je niet kiest. Hoe groter het voertuig, hoe groter dit nadeel.

De (zelfrijdende) auto gaat van een plek waar je bent naar een plek waar je naar toe wilt op een tijdstip dat je kiest. In dichtbevolkte gebieden gaat het echter lijken op het nadeel van ov.

Het is dus tijd voor nieuw ov.

Wolfgang Spier is bouwkundig ingenieur en streeft naar betere alternatieven binnen het ov-beleid.

Wilt u reageren? Mail dan naar info@verkeerskunde.nl.

Geplaatst door

onderstaande is mijn schrijven geweest aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dit naar aanleiding van een artikel in de krant: Hyperloop voor goederen vervoer in de randstad. , de reactie van het Ministerie was: Bedankt voor u meedenken, ook wij zijn met dit onderwerp bezig, een paar weken later stond in de Krant dat er geld was vrijgemaakt voor een Hyperloop test project, er werden plannen geopperd om goederen te vervoeren van A'dam naar de Haven van Rotterdam, en wel met een Hyperloop.

reactie op: Hyperloop voor goederen vervoer in de randstad.
Oplossing: MAGLEV. Magneettreinen i.p.v. Hyperloop.
Allemaal wel leuk en aardig dat men een Hyperloop verbinding willen aanleggen voor goederen vervoer in de randstad, voor zo' n korte verbinding ga je geen buizen vacuüm trekken, heeft totaal geen zin, het is alleen maar effectief op de enorme lange route's waar je dan met gemak 1000 km/pu kunt halen met de Hyperloop. als we eens verder in de toekomst kijken, op de site van Hyperloop Team van de U.V. Delft staan nog div. problemen die opgelost moeten worden,( zie onderstaande link), ik noem alleen al de evacuatie problemen bij brand', de onderstaande vragen die ik had heb ik samen met een kennis opgesteld:
1. Hoe denk je een Vacuüm te kunnen handhaven over een afstand van enkele honderden tot duizenden kilometers?
2. In het initiële ontwerp was voorzien om de voortstuwing te realiseren met een propeller achterop, en dit in een vacuüm gaat echt niet lukken, men is daarom in de nieuwere ontwerpen maar overgestapt op levitatie en voortstuwing door magneten zoals de Maglev trein.
3. Wat te denken van de rek en krimp tijdens temperatuurverschillen. Bij rails een dilatatievoeg tussen elke ligger is geen probleem, bij buizen echter die hermetisch op elkaar moeten aansluiten wel. Over een afstand van zeg 1000Km is dit gedurende de dag en nacht cyclus een paar voetbalvelden lang. Dit is m.i. ook de reden dat proef tracés tot nu toe niet langer waren dan enkele honderden meter.
Daar ik deze problemen niet alleen met het Hyperloopteam via een mailtje deel, heb ik ook nog contact met andere meedenkers, een van hun schreef:
Het verhaal over de Hyperloop zal ik met interesse lezen. Waar het 'rekken' en 'strekken van de buis betreft, dat zou je op kunnen lossen met bolle EPDM ringen. In vlinderkleppen worden die ook gebruikt. Flens-EPDM ring- flens. De flens zit aan de pijp vast. Wordt het warmer, dan wordt de EPDM ring in elkaar gedrukt en bolt naar buiten toe (= korter). Wordt het kouder, dan wordt de EPMD ring uitgerekt en minder bol (= langer). Volgens mij moet zoiets technisch haalbaar zijn. Misschien niet met EPDM, misschien wel met een ander soort (stug en corrosiebestendig) rubber. Zo kun je toch een vacuüm behouden. Als James Bond het lukt in Rusland, waarom zou het ons dan niet lukken in Nederland. Een goed luchtdruk verschil kun je wel maken met een grote ventilator aan het einde van een pijp.
Zo zie je maar dat er in Nederland echt wel meegedacht wordt, want laten we eerlijk zijn, de oude infrastructuur moet eigenlijk op de schop, het oude spoor systeem moet eigenlijk worden vervangen, we reizen nu met treinen, een vervuilender vervoer is niet te bedenken, loop maar eens langs een spoorbaan, alles is sterk vervuild, roestig en aangeslagen met fijnstof. Vroeger kon je tijdens je treinreis gebruik maken van een toilet als je dan in de pot keek zag je waar je plas of uitwerpselen werd gedeponeerd, juist, op de spoorrails onder je. Nog een probleem is blaadjes op de rails en hevige sneeuwval ,waardoor het gehele treinverkeer wordt ontregeld en zelfs stil gelegd wordt, dit zijn nog maar enkele van de nadelen van het ouderwetse treinvervoer. Het voorstel is daarom ook voor de MAGLEV Magneet treinen te kiezen die van deze problemen geen last heeft.
Hierbij wordt bestaande technieken die bij de Hyperloop gebruikt worden, echter zonder ze door vacuüm getrokken buizen te laten gaan, toegepast op die van de MAGLEV Magneet trein , het is een kwestie van de oude plannen afstoffen, ( zie bijgevoegd artikel van Anniek v.d. Brand van 28 juni 1999 in het dagblad Trouw), de banen van deze magneet treinen zou je grotendeels naast de bestaande rails kunnen construeren, als de grote routes aangelegd zijn kan de oude spoorbaan afgebroken worden waarna de MAGLEV Magneet trein de route overneemt, de grond die vrij komt compenseert je of geef je terug aan de rechtmatige eigenaar, de aanleg van deze banen zijn een stuk goedkoper dan bestaande rails, deze betonnen banen (T-stukken op pilaren ) kun je overkappen met een soort van plexiglas zodat de treinen geen last hebben van weersomstandigheden zoals, storm, regen, sneeuw, je hebt ook minder slijtage, magneet treinen kunnen supersnel optrekken en remmen, het andere voordeel is dat je meer tussenstops kunt maken waardoor je ook supersnel op je bestemming bent net als met een Hyperloop, maar als je MAGLEV Trein inzet op de lange routes zou je ook hoge snelheden kunnen halen, ik denk, met de huidige techniek toch wel 6 tot 700 km/pu, het grote voordeel is dat je de plexiglas overkapping van de baan niet vacuüm hoeft te trekken.
Met dit voorstel kwam ook de vraag, een overkapping heeft weer eigen vraagstukken die een oplossing vragen, het is dan een tunnel waarbij de veiligheidseisen nog veel hoger zijn en daarmee de kosten, de goedkope oplossing zou kunnen zijn als je naar onderstaande foto kijkt, je ziet tussen de treinen een ruimte die ongeveer net zo breed is als een klein perron, je zou dit kunnen gebruiken als vluchtweg, je kunt betonplaten neerleggen van pilaar naar pilaar en om de zoveel meter een noodtrap naar beneden, zo'n perron kan gebruikt worden als vluchtweg, goedkopere oplossing hiervoor zou ik niet weten.
Wat mij betreft zou het advies zijn, pomp verder geen geld meer in het Hyperloop project, zoals ik al eerder aangaf, hiervoor is Nederland veel te klein en er zijn nog vele problemen bij de ontwikkelingen van de Hyperloop die nog opgelost moeten worden.

Vriendelijke Groet, Hans Peerenboom.

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden