ITS-tafel Effecten: 'Uniform evalueren biedt inzicht in opschalingseffecten'

vrijdag 26 augustus 2016
timer 7 min

Doel van de ITS-Tafel Effecten is de effectbepaling van C-ITS-projecten te verbeteren en zo de uitrol en opschaling van Smart Mobility te versnellen. Een gesprek hierover met tafelvoorzitter Thijs Muizelaar, Connecting Mobility en De Innovatiecentrale, met Hans van Lint, TU Delft en met Jaap Vreeswijk, MAPtm. Meer over deze tafel op: http://www.ditcm.eu/its-round-tables/effects-of-smart-mobility

Effecten overtuigen. Maar hoe vertaal je de resultaten van de eerste kleinschalige C-ITS-proeven naar betrouwbare voorspellingen van de effecten op verkeersstromen van grootschalige toepassingen? Makkelijker gezegd dan gedaan. Aan de C-ITS-tafel Effecten zijn alle hobbels die daarbij spelen in kaart gebracht. Alle aandacht gaat nu uit naar het ontwikkelen van een min of meer universele evaluatie- en effectmetingsinfrastructuur en -cultuur. Uitgangspunt: versneld leren en implementeren door evalueren. Handvat? De evaluatiecirkel.

 

Effecten zichtbaar maken

‘Aan deze tafel zoeken we naar mogelijkheden om effecten van kleinschalige C-ITS-toepassingen ‘zichtbaar’ te maken voor grootschalige toepassingen’, zegt tafelvoorzitter Thijs Muizelaar. ‘Betrouwbare, voorspellende effecten kunnen vervolgens fungeren als katalysator voor versnelde introductie van smart mobility.’

 

Muizelaar is werkzaam bij Connecting Mobility en bij De Innovatiecentrale in Helmond. ‘Bij beide organisaties mogen we 24/7 aan de slag met C-ITS, maar een kleinere gemeente heeft die capaciteit daarvoor niet. En zeker niet om proeven te doen en ook nog eens de effecten ervan op verkeerstromen te meten. Toch zijn het juist deze effecten die tellen bij het invoeren van smart mobility.’

 

Doel van deze tafel is daarom vooral inzicht verkrijgen in de opschalingseffecten. Muizelaar: ‘Bij deze zoektocht spelen vragen als: zijn de effecten uit proeven lineair op te schalen? Zijn gemeten effecten ook te verwachten op andere locaties? En hebben interacties van meerdere diensten en individuele reacties van mensen op wegsituaties impact op de eerder gemeten effecten? Pilots kunnen technisch goed werken, maar door hun omvang nog geen meetbare effecten tonen op verkeersstromen, terwijl je verwacht dat ze dat in grotere aantallen wel zullen hebben.’

 

Kip-ei-situatie

‘We weten nog veel te weinig’, bevestigt kernteamlid en tafeldeelnemer Hans van Lint, hoogleraar verkeerssimulatie aan de TU Delft. Bovendien spreekt hij van een kip-ei-situatie: ‘De kip is dat we willen onderzoeken hoe de interacties tussen bestuurders gaan veranderen als een toenemende hoeveelheid mensen in slimme auto’s gaat rondrijden. Het ei is dat we eerst voldoende kennis moeten hebben van de response van alle bestuurders om dat te kunnen simuleren.

 

Helaas zijn onze modellen, nog niet in staat om grootschalige C-ITS-toepassingen en alle denkbare interacties te simuleren. Onze modellen voor voertuigvolggedrag zijn behoorlijk goed, omdat dat gedrag sterk wordt bepaald door systeemdynamica. Daardoor weten we al veel van fenomenen zoals spookfiles. Maar van lateraal gedrag: inhalen, oversteken, kruisen of invoegen, begrijpen we veel minder en is er (dus) nog geen simulatiemodel waarin bijvoorbeeld inhaalmanoeuvres echt lijken op wat wij dagelijks doen.

 

Laat staan dat we modellen hebben die een geloofwaardige response berekenen op een verkeersstroom met, zeg 20 procent level-4-geautomatiseerde-voertuigen, 5 Tesla's en 3 Google Cars. Om hierover iets te weten te komen, moeten we niet alleen systematisch, maar ook continu evalueren. Evalueren moet een continu proces worden, een cirkel. Sterker nog: In plaats van een voetnoot bij een lijvig rapport - ‘Oh o ja, we moeten ook nog evalueren’- , zou evaluatie juist een vliegwiel moeten zijn van innovatie.'

 

Evaluatiecirkel 

Het idee van de evaluatiecirkel is niet een nieuwe, ingewikkelde methode om evaluaties uit te voeren en ook geen betere of smeuïgere manier om bestaande methodes met bollen en pijlen aan elkaar te plakken, maar vooral een bewust noodzakelijke aanpak.

 

Van Lint: 'Het begint met vragen en hypotheses, dan volgt experimenteel onderzoek. Daarvan worden de technische en verkeerskundige effecten geanalyseerd en stel je vast wat je nog moet doen om ‘veronderstelde’, effecten zichtbaar te maken. Met nieuwe algoritmes bouw je voor een nieuwe testronde een nieuw simulatiemodel. Hierna gaan de industriële partners en wegbeheerders in de praktijk aan de slag met de volgende ronde, waarin dan al veel efficiënter wordt gewerkt omdat er een onderzoeksinfrastructuur ligt.'

 

Projectevaluaties moeten onderling vergelijkbaar zijn

Kernteamlid en tafeldeelnemer Jaap Vreeswijk, Traffic Architect C-ITS bij MAPtm zit wat dichter op de praktijk en benadrukt het belang dat projectevaluaties onderling vergelijkbaar zijn. ‘Deze tafel draagt daarom bij aan een methodiek waardoor projecten op vergelijkbare wijze hun evaluatie opzetten en uitvoeren (tot het niveau van indicatoren en dataverzameling), zodat de resultaten van project A en B bij elkaar kunnen worden genomen.

 

Dit maakt het mogelijk om naar meer verschillende locaties en situaties te kijken en te kijken welke factoren van invloed zijn op de effecten. Tegelijkertijd wijst Van Vreeswijk op een verschil tussen de ideale evaluatie en een realistische evaluatie.

 

‘Veel evaluatiemethodieken schrijven een ideaalplaatje voor. Wetenschappelijk vaak helemaal correct, maar in de praktijk technisch niet realiseerbaar, kostbaar of tijdrovend. Daar komt bij dat de privacyrichtlijnen steeds scherper zijn geworden waardoor minder mag. Daarnaast willen organisaties soms niet al hun data willen prijsgeven vanwege concurrentiegevoeligheid.

 

De grote uitdaging is dan ook om projecten te helpen met een realistische evaluatiemethodiek binnen de beperkingen van techniek, tijd, geld, privacy en commercie.’ We kijken daarvoor naar ervaringen en lessen uit nationale en internationale projecten en clusteren deze tot een ‘universele’ methode als onderbouwing van eerder genoemde evaluatiecirkel.

 

Ondertussen zijn we met lopende projecten in gesprek om bevindingen en inzichten uit te wisselen. Niet om voor te schrijven hoe het moet, maar om vragen te stellen (hier aan gedacht?) en keuzes te toetsen (waarom doen jullie het zo?). De uitdaging is een balans te vinden tussen wat voor een project haalbaar is en voor eenduidige/uitwisselbare evaluatieresultaten minimaal noodzakelijk. Daar werken wij aan.

 

Ethisch juiste methode is door middel van simulatie

Van Lint: ’Met alleen veldtesten van C-ITS op kleine schaal komen we er niet. Grootschalige testen zijn prima voor toepassingen die gerelateerd zijn aan informatievoorziening en comfort. Maar het is niet verantwoord om applicaties uit te rollen die daadwerkelijk ingrijpen op rijgedrag en interacties tussen bestuurders zonder kennis te hebben van mogelijke effecten op de gehele verkeersstroom. Stel je voor dat er ongelukken gebeuren.

 

De ethisch juiste (en ook economisch veel voordeliger) methode om die opschalingsvraag te beantwoorden is dus door middel van simulatie, veilig achter ons bureau.’

 

Helpen

Muizelaar ten slotte: We gaan aan deze tafel dus niet zelf evaluaties doen, maar helpen bij het komen tot goede evaluaties. Dan kun je de effecten van verschillende projecten op verschillende schaalniveaus meten en vergelijken en krijg je inzicht in de opschalings- en interactie-effecten.’


De ITS-tafelronde

Verkeerskunde volgt zeven landelijke C-ITS-kennis- en ontwikkeltafels die tezamen het nationaal beleidsdoel ondersteunen om in 2023 te komen tot een koploperspositie op het gebied van verkeersmanagement, verkeersinformatie en automation. Aan deze tafels worden randvoorwaarden ontwikkeld om te komen tot dit eindbeeld.

 

DITCM coördineert deze tafels in opdracht van Connecting Mobility en het programma Beter Benutten. Rijkswaterstaat en het ministerie van IenM zijn opdrachtgever voor het onderwerp ‘automation’.

 

In deze zesde aflevering de tafel Effecten C-ITS. Doel van deze tafel is de effectbepaling van C-ITS-projecten te verbeteren en zo de uitrol en opschaling van Smart Mobility te versnellen. Een gesprek hierover met tafelvoorzitter Thijs Muizelaar, Connecting Mobility en De Innovatiecentrale, met Hans van Lint, TU Delft en met Jaap Vreeswijk, MAPtm.

 

Lees meer over deze tafel op: http://www.ditcm.eu/its-round-tables/effects-of-smart-mobility

 

Effecten overtuigen. Maar hoe vertaal je de resultaten van de eerste kleinschalige C-ITS-proeven naar betrouwbare voorspellingen van de effecten op verkeersstromen van grootschalige toepassingen?

mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.