Kloof verkeersveiligheidskennis en praktijk (Kortom 6/2011)

Verkeersveiligheidskennis sluit soms slecht aan bij regionale en gemeentelijke toepassingsmogelijkheden in de praktijk. Charlotte Bax bestudeerde de oorzaken hiervan en adviseert wegbeheerders om hierover in contact te treden met kennisinstituten.

In Verkeerskunde 6/2011 staat in de rubriek Kortom een samenvatting van een interview met Charlotte Bax. Lees hier het gehele interview. 

1. Wat is je meest opvallende conclusie voor wat betreft de barrières in het verkeersveiligheidsbeleid en hoe kunnen deze worden opgelost/aangepakt?

Ik heb twee belangrijke barrières geconstateerd. Enerzijds zijn er barrières omdat kennis niet goed aansluit bij de wensen van de gebruikers. Het gaat dan om zaken zoals een verkeerde timing van informatie, informatie die niet voldoende toepasbaar en specifiek is. Ook in deze categorie valt op dat provincies en gemeenten soms niet overtuigd zijn van het nut van het onderzoek of dat ze de resultaten niet vertrouwen. Verder valt in deze categorie kennis die wel welkom is, maar die decentrale overheden niet gebruiken vanwege praktische redenen zoals een gebrek aan ruimte om bepaalde maatregelen aan te leggen, bodemcondities die niet voldoende zijn om bepaalde maatregelen aan te leggen en de onderhoudskosten van sommige maatregelen. Tenslotte gaven sommige decentrale overheden ook ongrijpbare redenen zoals 'intuïtie' aan als reden voor het niet-gebruik van kennis.

De tweede soort barrières die ik geconstateerd heb, zijn barrières die hun oorsprong vinden in de verschillen tussen de beleids- en kenniswereld. Hoewel het proefschrift aangeeft dat er over het algemeen geen grote verschillen zijn en men elkaar over en weer prima weet te vinden, zijn er toch zaken waar beleid en kennis anders tegenaan kijken. Zo is de beleidswereld meer gericht op beleid op meerdere overheidsniveaus, terwijl de kennisorganisaties nationaal georganiseerd en gedeeltelijk ook geörienteerd zijn. Daarnaast is de beleidswereld meer gericht op verkeersveiligheid ingebed in het verkeer- en vervoerbeleid, terwijl veel kennisorganisaties meer gericht zijn op verkeersveiligheid als apart beleids- en onderzoeksonderwerp. Ook hebben de beleidswereld en de kenniswereld een verschillende cultuur en rationaliteit, waardoor er een gebrek aan kennis is over omgaan met politieke argumenten in verkeersveiligheidsbeleid.

2. Wat kunnen wegbeheerders doen om zo min mogelijk 'last te hebben' van de barrières?

Beide soorten barrières gaan eigenlijk over 'aansluiting': gemiste aansluitingen tussen kennis en beleid op het niveau van concrete beleidsprocessen (de eerste soort barrières) en op het niveau van de institutionele patronen tussen kennis en beleid (de tweede soort). In beide gevallen geldt dat een goede communicatie belangrijk is om die aansluiting vlot te trekken. Wegbeheerders kunnen bijvoorbeeld in structurele overleggen met kennisinstituten duidelijk maken aan welke kennis behoefte is, en welke niet door hen gebruikt wordt. Ook kunnen ze aangeven welke algemene trends er zijn waarvan ze verwachten dat de kennisinstituten erop inspelen. Kennisinstituten kunnen omgekeerd natuurlijk hetzelfde doen.

3. De kennis van het verkeersveiligheidsbeleid wordt breed gebruikt, maar wordt deze ook genoeg toegepast?

Ik heb 'gebruik' op verschillende niveaus gemeten: ik heb gemeten of beleidsmakers kennis gelezen hebben, of ze het in beleidsplannen hadden verwerkt, of dat beleid was geaccepteerd en of het was uitgevoerd. Op alle niveaus werd het breed gebruikt, al zagen we, zoals ik al aangaf, dat bij de 14 gemeenten bij de daadwerkelijke invoering van maatregelen in de helft van gevallen andere belangen lieten prevaleren boven verkeersveiligheid.

4. Wat te doen in situaties waarin verkeersveiligheidskennis niet wordt toegepast?

Allereerst moet er goed onderzocht worden waarom kennis niet wordt toegepast. Dit proefschrift maakt daar een begin mee. Hierboven staan verschillende barrières genoemd. In overleg kunnen overheden en kennisorganisaties bekijken hoe die barrières te slechten. Dat kan bijvoorbeeld door elkaar beter duidelijk te maken welke kennis nodig is, maar ook door instrumenten te ontwikkelen (kosten-batenanalyses, multi-criteria-analyses, veiligheidseffectrapportages, maar ook betere communicatie-instrumenten naar burgers bijvoorbeeld) om belangen af te wegen en de keuzen goed over te brengen naar politiek en de maatschappij.

5. Is het belangrijk om één methode te ontwikkelen waarmee verkeersveiligheid geborgd is in het maken van beleid? En zo ja, wie zou daarin een voortrekkersrol kunnen vervullen?

Het is belangrijk aandacht te schenken aan methoden om verkeersveiligheid mee te nemen in beleid, met name nu dat beleid op verschillende overheidsniveaus (rijk, provincie, gemeente, waterschap, soms stadsregio) tot stand komt en verkeersveiligheid steeds meer een onderdeel vormt van ander beleid (bijvoorbeeld verkeer- en vervoerbeleid) in plaats van een beleidsterrein op zichzelf. Echter, de verschillen tussen de overheidsniveaus en tussen de beleidsterreinen zijn groot. Wellicht is het zinvoller te zoeken naar verschillende methoden die aansluiten bij de verschillende overheidsniveaus en beleidsterreinen dan te streven naar één uniforme methode. Ik heb hier echter geen onderzoek naar gedaan. Wel werd uit mijn onderzoek duidelijk dat provincies en gemeenten behoefte hadden aan maatwerkoplossingen.

6. Verkeersveiligheid is in sommige gevallen niet de belangrijkste factor. is dat een zorgelijke situatie?

Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt wel. Ik zag dat vooral gemeenten veel concessies deden aan burgers en bedrijven, wel in 50 procent van de gevallen. Dat betekent dat er regelmatig geen drempels of andere snelheidsremmende maatregelen worden aangelegd op wegen waar dat wel zou moeten gebeuren, met alle mogelijke gevolgen van dien. Aan de andere kant is het wel zo dat gemeenten natuurlijk meer belangen tegen elkaar moeten afwegen dan alleen verkeersveiligheid. Ik heb dan ook voorgesteld kennis te ontwikkelen om deze afweging goed te maken. Dat kan met redelijk 'technische' instrumenten zoals kosten-baten analyses, maar ook bijvoorbeeld door goede communicatie naar burgers zodat gemeenten goed kunnen uitleggen waarom die lastige veiligheidsmaatregelen toch nodig zijn. Daarmee kan draagvlak verkregen worden.(JvL)

 
Auteur: Margriet Verhoog