Mobiliteitsarmoede van alle tijden: Probleemeigenaren veranderen

maandag 11 juli 2022

In 1973 stond 21-jarige timmerman K. voor de rechter. Na ontslag weigerde hij passend werk. Hij kon er namelijk niet komen. Hij had geen auto, geen fiets en met openbaar vervoer raakte hij er ook niet. Hoewel gedurende de 20e eeuw steeds meer mensen grotere afstanden in kortere tijden konden afleggen door nieuwe transporttechnologieën en -infrastructuren, liet deze rechtszaak zien dat niet iedereen hiervan profiteerde. Als gevolg liep K. niet alleen een baan mis. Hij riskeerde ook korting op zijn uitkering als hij niet snel voor eigen vervoer zorgde. De casus illustreert ook dat (hoog)mobiel zijn haast een voorwaarde is voor zelfontplooiing en broodwinning – zeker in samenlevingen gebouwd rondom verwachtingen van zelfredzame burgers.

Door Patrick Bek 

De bestrijding van mobiliteitsarmoede is een belangrijk speerpunt in de huidige mobiliteitstransitie. Binnen- en buitenlands onderzoek laat zien dat mobiliteitsarmoede mensen met een sociaaleconomisch achtergestelde positie beperkt in hun ontplooiingsmogelijkheden. De afgelopen tien jaar groeit ook in Nederland de aandacht voor het fenomeen. Het fenomeen is echter niet nieuw. Socioloog Enne de Boer (TU Delft) agendeerde “vervoersarmoede” al in 1976. Maar ook daarvoor speelde soortgelijke problematiek in Nederland. Hoewel de politieke en ruimtelijke context historisch veranderlijk is, laat mijn promotieonderzoek zien dat mobiliteitsarmoede van alle tijden is. Het zijn vooral de probleemeigenaren en hun oplossingen die historisch veranderlijk zijn. Gedurende de 20e eeuw bemoeide de overheid zich hoofdzakelijk met randvoorwaarden voor vervoer: infrastructuur en regelgeving. Daarmee loste zij bereikbaarheidsproblemen voor werklozen en lagere inkomensgroepen niet op. De oplossingen kwamen van anderen: arbeiders, vakbonden en werkgevers.

Fietsen en bussen

Begin 20e eeuw zetten ingenieurs, overheden en werkgevers zwaar ingezet op arbeidersvervoer per. Maar in de context van een snelgroeiende industrie, groeiende vraag naar goedkope arbeid en dus vervoersmogelijkheden, bleef railvervoer achter. Het was duur, onbetrouwbaar, weinig flexibel en vaak betekende de last mile vanaf stations een uur lopen. Arbeiders en werklozen zochten in eerste instantie zelf naar alternatieven. Zo eigenden zij tijdens de Grote Depressie massaal (tweedehands) fietsen toe om hun actieradius en daarmee banenkans te vergroten. In Limburg bouwden mijnwerkers zelf trucks om tot eenvoudige personenbussen, om zo verder gelegen mijnzetels te kunnen bereiken vanuit het heuvelachtige platteland. Lokale ondernemers namen vergelijkbare initiatieven elders.

De Tweede Wereldoorlog leidde echter tot een breuk met deze trend. Wijdverbreide brandstof- en rubberschaarste maakten dat menig arbeider de reis naar werk op versleten schoenzolen of fietsenbanden moest afleggen. Maar zelfs dat bleek een onmogelijke opgave voor velen. Werkgevers, voor de oorlog vooral gericht op het huisvesten van arbeiders nabij werkplekken, sprongen op de bres voor arbeidersvervoer en zouden dat blijven doen in de naoorlogse wederopbouwperiode.

Nederlandse bedrijven als Hoogovens en Philips zetten de toon in de organisatie van arbeidersvervoer. Grotendeels gedreven door bedrijfseconomische motieven organiseerden zij op grote schaal busvervoer voor arbeiders. Als belangrijkste aanjager brachten werkgevers in een multistakeholder beleidsarena vraag en aanbod samen, legden zij routes uit, financierden zij pendeldiensten en waren zij bemiddelaar bij klachten wanneer bussen niet of te laat kwamen. Bij gebrek aan betaalbaar OV, afgestemd op werktijden en woon-/werkplekken, waren deze bedrijfsbussen betaalbare (soms gratis) alternatieven voor arbeiders met schamele lonen. Werkloze landarbeiders op de Zeeuwse eilanden, boerenzoons uit Noord-Holland en jonge vrouwen uit de Belgische Kempen konden zo toch een inkomen vergaren in industriële groeicentra als Eindhoven, Enschede en Rotterdam.

In de jaren ‘70 kwam hier verandering in. Een wereldwijde de-industrialisatiegolf raakte ook de Nederlandse arbeidsmarkt. Met fabriekssluitingen en massaontslagen was er niet alleen minder werk. Het werk was ook minder goed bereikbaar. Werkgevers schaalden busdiensten af of zetten deze stop. Met een bredere maatschappelijke transitie van paternalisme naar neoliberalisme, kwam ook de verantwoordelijkheid voor bereikbaarheid meer bij werknemers en werkzoekenden te liggen. Zij dienden zelf maar te zorgen voor vervoer, ook al waren mogelijkheden voor sommigen beperkt. De rechtszaak tegen de jonge timmerman legde dit pijnlijk bloot, is des te saillanter wanneer men haar historische context beschouwd.

Autoafhankelijkheid

De naoorlogse ruimtelijke ordening was autogericht. Hoewel niet zo verregaand als in omliggende landen, werden in Nederland nieuwe industriegebieden en bedrijvencentra steeds vaker buiten stadscentra aangelegd, verder van bestaande woongebieden. Die werkplekken werden ontsloten met autowegen, niet of nauwelijks met fietspaden of OV-verbindingen waarschuwden onderzoekers en actiegroepen als ROVER in de jaren ‘70. Daarnaast leidde het onder minister-president Den Uyl uitgerolde bezuinigingsbeleid tot een verregaande uitholling van het reeds tekortschietende OV. Op korte afstanden bood de fiets nog uitkomst, maar voor langere afstanden werd autogebruik hierdoor een noodzaak voor velen. Ook voor hen die het zich eigenlijk niet konden veroorloven. Zo uitten Rotterdamse werkgevers in het nieuw ontwikkelde Botlekgebied hun zorgen over de min of meer gedwongen autoaanschaf door werknemers. Zij konden het zich eigenlijk niet veroorloven, maar hadden geen andere keuze.

In de jaren ’70 en ’80 agendeerden onderzoekers als Enne de Boer autoafhankelijkheid en “vervoersarmoede” als belangrijke maatschappelijke uitdagingen. Dit werd opgepikt in verkeer- en vervoersbeleidsdocumenten, maar in de praktijk leek het weinig verschil te maken. Het bereikbaarheidsvraagstuk voor Nederlanders met een lager sociaaleconomische status werd maar mondjesmaat opgepakt – het fileprobleem oplossen was leidend in bereikbaarheidsdebatten. Pas decennia later zouden onderzoekers en beleidsmakers aandringen op gericht(er) doelgroepenbeleid om mobiliteitsarmoede te bestrijden. Met succes. Maar we zijn er nog niet. Bij het afwegen van beleidskeuzes én probleemeigenaren kunnen historische inzichten helpen: het leert ons hoe hedendaagse vraagstukken zijn ontstaan en biedt ons voorbeelden om van te leren voor de toekomst.

-

 

Over de auteur

Historicus Patrick Bek promoveerde in 2021 aan de TU Eindhoven op het proefschrift No Bicycle, No Bus, No Job: The Making of Workers’ Mobility in the Netherlands, 1920-1990. Binnen de kaders van het Bicycle Challenges-project van TU Eindhoven, Pon Holding en Rijkswaterstaat wierp hij een historisch perspectief op mobiliteitsarmoede en toegang tot werk. Zijn boek is open access te lezen via Amsterdam University Press: https://www.aup.nl/en/book/9789048556403/no-bicycle-no-bus-no-job

Wat was de uitspraak in de zaak van die K. timmerman in 1973?

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden