Resultaten Taskforce Mobiliteitsmanagement (VK 1/2011)

Wim Korver, Marie-José Olde Kalter - Goudappel Coffeng

Henk Pauwels - Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart

 

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 1/2011

‘Taskforce Mobiliteitsmanagement heeft mobiliteitsmanagement in de regio in gang gezet’

 

In 2007 startte de Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM) met als achterliggende gedachte dat werkgevers en werknemers gezamenlijk veel meer kunnen doen aan de reductie van het aantal autokilometers in de spits en dus aan de bestrijding van files. De missie van de TFMM was om te komen tot een bredere toepassing van mobiliteitsmanagement voor woon-werk en zakelijk verkeer door vrijwillig commitment van werkgevers aan afspraken op nationaal niveau en in de regio’s. De in 2010 uitgevoerde beleidsevaluatie laat zien dat de extra aandacht die door werkgevers die betrokken zijn bij de TFMM wordt besteed aan toepassing van mobiliteitsmanagementmaatregelen, daadwerkelijk effect heeft op het aantal autoverplaatsingen in de spits.

 

Taskforce Mobiliteitsmanagement: doelstelling 5 procent minder automobiliteit in de spits

De Taskforce (In dit artikel wordt zowel ‘de TFMM’ als ‘de Taskforce’ genoemd. Wanneer wordt gesproken van ‘de TFMM’ wordt gedoeld op de Taskforce Mobiliteitsmanagement als organisatie, dus inclusief alle regionale initiatieven. Wanneer wordt gesproken van ‘de Taskforce’ wordt gedoeld op de groep personen die onder leiding van Lodewijk de Waal mede sturing geven aan dit proces.) bestaat uit vertegenwoordigers van de sociale partners, overheden, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties en wordt voorgezeten door Lodewijk de Waal. In 2008 kwam de Taskforce met uitgewerkte voorstellen die door het kabinet werden omarmd. Belangrijk element daarin vormen de zogenaamde regionale convenanten tussen werkgevers, regionale overheden en andere partijen over concrete plannen voor de toepassing van mobiliteitsmanagement. Daarbij is de ambitie uitgesproken dat de automobiliteit in de spits met 5 procent moet worden verminderd. De TFMM kreeg van het kabinet twee jaar om tot concrete resultaten te komen. Om te bepalen of en in welke mate de doelstellingen zijn behaald, is in opdracht van de toenmalige ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat in de maanden maart tot en met augustus van 2010 een landelijke beleidsevaluatie uitgevoerd door Goudappel Coffeng BV en PricewaterhouseCoopers Advisory (PwC).

 

Dit artikel richt zich voornamelijk op de evaluatie van de mobiliteitseffecten van de TFMM. Voor meer informatie wordt verwezen naar de evaluatierapportage: Beleidsevaluatie Taskforce Mobiliteitsmanagement 2010, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, Hoofdrapport, Delft, september 2010.

 

Steeds meer regio’s bij de TFMM betrokken

Sinds de start in 2008 is het aantal werkgevers dat een convenant heeft ondertekend sterk gegroeid: meer dan een verdubbeling in twee jaar tijd en het aantal bijbehorende werknemers groeide nog sterker: bijna een verviervoudiging. Deze groei komt niet alleen voort uit een uitbreiding van het aantal regio’s; ook binnen de voorbeeldregio’s (de zes regio’s die hun convenanten in 2008 als eerste hebben gepresenteerd) is sprake van een aanmerkelijke groei. In april 2010 bedroeg het potentiële bereik van de TFMM ongeveer 16 procent van de totale werkgelegenheid in de betrokken regio’s; inmiddels is het bereik verder toegenomen.

 

De werkgevers die betrokken zijn bij de TFMM besteden extra aandacht aan de implementatie van mobiliteitsmanagementmaatregelen. Er is sprake van een onomkeerbaar groeiproces: werkgevers achten het onwaarschijnlijk dat de ingevoerde maatregelen worden teruggedraaid. De motivatie van werkgevers komt echter eerder voort uit bedrijfsinterne doelstellingen dan uit algemene bereikbaarheidsdoelstellingen, vermindering van de CO2-uitstoot of verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Werkgevers geven de voorkeur aan positieve, verleidende maatregelen. Meer restrictieve maatregelen, bijvoorbeeld op het gebied van parkeren, komen (nog) weinig voor.

 

Autonome ontwikkeling en invloed TFMM

Mobiliteitsmanagement bestaat al meerdere jaren en vindt steeds bredere verspreiding, zowel voor woon-werk als zakelijke mobiliteit. Werkgevers doen vanuit zichzelf aan mobiliteitsmanagement, vooral gevoed vanuit een toenemende aandacht voor Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO) of bedrijfseconomische overwegingen. De ambitie van de TFMM is bovenop deze autonome groei een versnelling aan te brengen en meer werkgevers mobiliteitsmanagementmaatregelen te laten invoeren. Dit moet uiteindelijk leiden tot een extra daling van het aantal autokilometers in de spits. Voor het bepalen van het effect van de TFMM moet dan ook onderscheid worden gemaakt tussen autonome ontwikkelingen en het specifieke effect van de activiteiten van de TFMM (figuur 1). Daarnaast moet rekening worden gehouden met de doorwerking van de Mobiliteitsprojecten ABvM die worden uitgevoerd in het kader van de regionale TFMM-convenanten. Deze aspecten zijn in de onderzoeksmethodiek meegenomen (zie kader).

 

 

Figuur 1: Schematische weergave van ontwikkelingen aangaande mobiliteitsmanagementafspraken

  

 

Werkgevers betrokken bij TFMM besteden meer aandacht aan mobiliteitsmanagement

De werkgevers in de voorbeeldregio’s die zijn gelieerd aan de TFMM doen meer en vaker aan mobiliteitsmanagement dan werkgevers die niet zijn gelieerd aan de TFMM (figuur 2). Vooral op het gebied van alternatieve vervoerwijzen (stimuleren ov, bevorderen fietsgebruik) is het verschil tussen beide groepen werkgevers groot. Ook het anders omgaan met het plannen van vergaderingen (bijvoorbeeld later starten, e-conferencing of een ov-vriendelijke locatie kiezen) is een populaire maatregel bij werkgevers die bij de TFMM zijn betrokken. Het verkleinen van de woon-werkafstand, bijvoorbeeld door het geven van een verhuisvergoeding, of car-/vanpoolen, zijn maatregelen die niet veel worden toegepast.    

 

 

 Figuur 2: Aangeboden mobiliteitsmanagementmaatregelen door werkgevers

(volgens werknemers) 

 

Mobiliteitsmanagementmaatregelen hebben effect op autogebruik in de spits

Gemiddeld 30 procent van de ondervraagde werknemers heeft zijn of haar mobiliteitsgedrag in het woon-werk of zakelijke verkeer het afgelopen jaar veranderd. Hiervoor kunnen allerlei redenen zijn die niet direct samenhangen met mobiliteitsmanagement, zoals een verhuizing, een andere baan of een andere functie bij de huidige werkgever. Worden deze redenen buiten beschouwing gelaten dan blijkt dat tussen de 9 en 12 procent van de werknemers het gedrag heeft aangepast vanwege één of meerdere mobiliteitsmanagementmaatregelen. Maar aanpassing van het gedrag als gevolg van mobiliteitsmanagementmaatregelen leidt niet per definitie tot verandering van het autogebruik in de spits. Een treinreiziger of een fietser die minder reizen maakt, laat zich bijvoorbeeld niet vertalen in meer of minder autoverplaatsingen.

 

Ook is van enkele werknemers onbekend of hun gedragsreactie van invloed is op het autogebruik in de spits en bestaat een deel van de gedragswijzigingen uit meer autoverplaatsingen in de spits. Wordt alleen rekening gehouden met de gedragsaanpassingen die leiden tot minder autoverplaatsingen in de spits, dan blijft het netto-effect van mobiliteitsmanagementmaatregelen op het autoverkeer in de spits over. Voor de TFMM-groep bedraagt het netto-effect ongeveer 2,1 procent en voor de controlegroep 0,5 procent. Het netto-effect in de regio Arnhem-Nijmegen bedraagt 1 tot ruim 2 procent. (Deze marge hangt samen met het feit dat twee metingen hebben plaatsgevonden onder twee groepen respondenten.)

 

Het verschil in effect tussen de TFMM-groep en de controlegroep geeft een indicatie van de specifieke bijdrage van de TFMM aan het aantal autoverplaatsingen in de spits. Dit verschil is positief waaruit kan worden geconcludeerd dat de TFMM er mede aan heeft bijgedragen dat het reisgedrag van werknemers is veranderd. Er is sprake van circa 1,5 procent minder autoverplaatsingen in de spits. De ambitie van 5 procent minder automobiliteit, de meeste TFMM-regio’s hebben in de convenanten aangegeven deze doelstelling in 2012 te willen bereiken, is daarmee echter (nog) niet gehaald. Het milieu-effect, uitgedrukt in CO2-reductie, is echter kleiner dan het mobiliteitseffect. Een belangrijk deel van de aanpassingen betreft namelijk een verandering van het vertrektijdstip, waardoor de autoverplaatsingen nog steeds worden gemaakt. Overigens moet bedacht worden dat het totale mobiliteitseffect in de praktijk kleiner is dan de genoemde 1,5 procent omdat in het voorjaar van 2010 nog ‘slechts’ 16 procent van de werknemers door de TFMM was bereikt.

 

Vooral telewerken/flexibele werktijden van invloed op reisgedrag

Werkgevers passen verschillende mobiliteitsmanagementmaatregelen toe waarmee het reisgedrag van werknemers kan worden beïnvloed. Aan de werknemers die het afgelopen jaar hun gedrag hebben aangepast, is gevraagd welke maatregelen bijgedragen hebben aan deze gedragsverandering. De mogelijkheid tot telewerken/flexibele werktijden, oftewel Het Nieuwe Werken, wordt het vaakst genoemd als aanleiding voor een verandering in het reisgedrag, ongeacht of de werknemer wel of niet gelieerd is aan de TFMM: tussen de 16 en 21 procent van de werknemers die zijn gedrag heeft aangepast, zegt dat dit samenhangt met de mogelijkheid tot telewerken/flexibele werktijden (figuur 3). Maatregelen die bij TFMM-groep aanmerkelijk hoger scoren zijn het aanbieden van een ov-abonnement en stimulering vanuit het management. Voor beide maatregelen geldt bijna een verdubbeling ten opzichte van de controlegroep.

 

 

Figuur 3: Mobiliteitsmanagementmaatregelen die hebben bijgedragen aan een gedragsverandering bij de TFMM-groep en controlegroep

(als percentage van de werknemers die hun mobiliteitsgedrag hebben veranderd)

 

Interactie met Mobiliteitsprojecten ABvM

De evaluatie van de Mobiliteitsprojecten ABvM vormde geen onderwerp van deze studie; de resultaten ervan worden in een apart onderzoek geëvalueerd. Ten tijde van de 1-meting waren drie Mobiliteitsprojecten operationeel: Slim Prijzen op de Waalbrug bij Nijmegen, Filemijden Utrecht-West en Spitsscoren op de A15 bij Rotterdam. Werknemers van aan de TFMM gelieerde werkgevers noemen deelname aan een Mobiliteitsproject ABvM vaker als verklaring voor hun verandering van reisgedrag dan werknemers die werkzaam zijn bij andere werkgevers. Hierbij is het belangrijk om te beseffen dat Mobiliteitsprojecten door hun aard en omvang weliswaar effectief zijn op de trajecten waar de prijsprikkel van toepassing is, maar een beperktere bijdrage hebben binnen de TFMM-doelgroep. Het Mobiliteitsproject ‘Slim Prijzen Waalbrug’ had bijvoorbeeld ten tijde van deze evaluatie 6.700 deelnemers, die met elkaar een reductie van 6.300 spitsritten per week over de Waalbrug realiseerden. De deelnemers vormden echter slechts 2 procent van het totale aantal werknemers in de regio Arnhem-Nijmegen, terwijl het TFMM-convenant 24 procent van de werknemers bereikt. De met ‘Slim Prijzen’ gerealiseerde reductie per week komt neer op circa 0,5 procent van het totale aantal spitsritten in de regio.

 

Meer initiatief vanuit werkgevers voor verdere verspreiding gedachtegoed TFMM

De uitgevoerde beleidsevaluatie laat zien dat de TFMM mede in staat is geweest om in een groot aantal regio’s mobiliteitsmanagement in gang te zetten. Bovendien blijkt dat mobiliteitsmanagementmaatregelen daadwerkelijk een gunstig effect hebben op het aantal autoverplaatsingen in de spits en daarmee een bijdrage leveren aan de bestrijding van congestie.

 

Het gehele TFMM-proces is op te vatten als een innovatieproces. De nadrukkelijke betrokkenheid van private partijen bij een maatschappelijk probleem als de bereikbaarheidsproblematiek is nieuw. Hiermee bevindt de TFMM zich in de eerste fase van innovatie: vraagarticulatie. De vraagarticulatie vanuit werkgevers heeft zich de laatste jaren ontwikkeld. Waar in het begin het accent van de TFMM lag op traditioneel mobiliteitsmanagement, is de TFMM en daarmee het gehele TFMM-proces inmiddels verbreed naar Het Nieuwe Werken om op deze wijze beter aan te sluiten bij de behoeften van werkgevers. De werkwijze en organisatievorm van de TFMM sloten aan bij deze eerste fase van innovatie. In een mogelijke vervolgfase - bij het opstellen van dit artikel was daarover nog geen besluit genomen - zou dan de verdere verspreiding van het gedachtengoed meer centraal komen te staan. Het komt er dan op aan dat grotere aantallen werkgevers maatregelen gaan treffen om zodoende de gewenste olievlekwerking tot stand te brengen. Een andere aanpak met meer initiatief vanuit de eigen kringen van de werkgevers, in nauwe samenwerking met de regio’s biedt een goed perspectief.

 
Auteur: Margriet Verhoog