Scriptie: Spreiding achterlandknooppunten (VK 8/2010)

De rol van de Rijksoverheid op mogelijke leemtes en overlap

Samenvatting scriptie Lasse Hofstra, NHTV Breda, Ministerie I en M-Directie Spoorvervoer

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 8/2010

Het goederenvervoer is de afgelopen jaren sterk gestegen en de verwachting is dat - ondanks de economische crisis - deze groei de komende decennia zal doorzetten. Het wegvervoer loopt tegen zijn beperkingen aan; tegelijkertijd werken partijen aan verlaging van de beperkingen van het intermodale spoorgoederenvervoer om als alternatief te kunnen dienen (co-modaliteit). Uit duurzaamheidsoverwegingen (carbon footprint), door een mental shift bij verladers en door concrete modal split afspraken bij realisatie van de Maasvlakte II wordt een sterke groei van het intermodale spoorgoederenvervoer verwacht. Afhankelijk van het scenario treedt een ruime verdubbeling tot een verdrievoudiging op. Dit heeft naast de knooppunten in de zeehavens ook gevolgen voor de achterlandknooppunten. Met het ‘Beleidskader spoorgoederenknooppunten’ wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een beleidsmatig antwoord gegeven op deze ontwikkelingen. Helder inzicht in spreidingscriteria op nieuwe spoorgoederenknooppunten ontbreken echter nog in deze beleidsuitgangspunten. Dit onderzoek heeft nadere kennis op dit onderwerp onderzocht en een advies gegeven over de rol van de Rijksoverheid op mogelijke leemtes en overlap van achterlandknooppunten.

Met behulp van wetenschappelijke kennis en voorbeelden uit de praktijk, zijn de verzorgingsgebieden van achterlandknooppunten bepaald. Een knooppunt met maritieme verbindingen heeft doorgaans een verzorgingsgebied van 25 kilometer of 30 minuten reistijd in de vorm van een trapezium. Het verzorgingsgebied van een knooppunt met continentale verbindingen is een grillige cirkel met een straal van 10 procent van de totale transportafstand. 75 procent van de klanten bevindt zich doorgaans binnen deze waarden. Aanvullende services en multimodaliteit hebben geen invloed op de grootte van het verzorgingsgebied, maar wel op het potentieel overslagvolume van het knooppunt. Multimodaliteit geeft de verladers en logistieke dienstverleners een vorm van risicospreiding (co-modaliteit).

Ten tijde van het onderzoek telde het Nederlandse achterland 10 spoorterminals en 21 bargeterminals gericht op intermodaal vervoer. Van de 32 achterlandknooppunten beschikten er 7 over een trimodale aansluiting. Van de 10 terminals in het achterland boden 7 spoorterminals maritieme shuttles aan met de Rotterdamse haven en 4 spoorterminals continentale shuttles richting Europa. In de grensstreek bevinden zich enkele terminals, waar vooral de grote knooppunten in Duisburg en Antwerpen bedrijfseconomisch aantrekkelijk kunnen zijn voor verladers en logistieke dienstverleners in Nederland. Het verzorgingsgebied van deze knooppunten bestrijkt ook delen van Nederland. Daarnaast beschikten de zeehavens van Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk en Terneuzen ook over spoorterminals.

In het huidige netwerk van spoorterminals met een non-discriminatoire toegang zijn er mogelijk leemtes in de logistieke hotspots en de economische kerngebieden van de regio’s Arnhem-Nijmegen en Twente. Daarnaast ontbreekt het aan aansluitingen van binnenlandse spoorterminals op de Europese A- (Rotterdam-Genua) en F- (Rotterdam-Warschau) corridors. Het merendeel van andere logistieke hotspots, economische kerngebieden, belangrijke import en export COROP-regio’s en corridors heeft wel de beschikking over een spoorterminal. Overlap van verzorgingsgebieden is momenteel nauwelijks aan de orde. Gezien de toekomstige ontwikkelingen kan mogelijk overlap optreden in de regio’s Zuid-Limburg, West-Brabant en Oost-Brabant.

Afhankelijk van het onderling vertrouwen, de bedrijfsbelangen en -grootte kunnen achterlandknooppunten met elkaar samenwerken of fuseren. Dit kan terminalexploitanten, klanten en derden efficiëntie-, bundelings- en servicevoordelen opleveren. De samenwerking wordt doorgaans door de markt zelf geregeld. Stimulatie vanuit de overheid kan dit proces eventueel versnellen, maar deze rol is op dit moment voldoende gefaciliteerd. Mogelijke nadelen van samenwerking zijn door toezicht van de NMa gewaarborgd.

Afhankelijk van de aangeboden bestemmingen, de goederensoorten, de onderlinge afstand en de afstand tot de verladers kunnen de (verzorgingsgebieden van) achterlandknooppunten elkaar overlappen. Dit kan de aantrekkelijkheid van het intermodale spoorvervoer verhogen. Er is in de regio echter maar een maximaal ladingspotentieel beschikbaar. Mogelijke nadelen zijn het tenietdoen van het bundelingsvoordeel en regionale wildgroei, als de non-discriminatoire toegang niet is gewaarborgd. Met een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) wordt momenteel gewerkt aan verscherping van de huidige wetgeving om de neutraliteit te kunnen waarborgen.

De rol van de Rijksoverheid in het nationaal knooppuntenbeleid is eind jaren 90 veranderd van een top-down naar bottom-up beleid; terminalinitiatieven dienen vanuit de markt naar ‘boven’ te komen. Van een nationale investeringssubsidie op knooppunten (SOIT-regeling) is men overgegaan op een innovatiesubsidie (I en M) en een investeringsbijdrage van de spoorontsluiting (ProRail). Drie provincies hebben specifiek beleid op het goederenvervoer waar indirect een knooppuntenbeleid uit te herleiden is. De inhoudelijke invulling ervan verschilt, maar doorgaans is er enerzijds een focus op de realisatie van spoorinfrastructuur, anderzijds op het stimuleren van onderlinge samenwerking.

Op basis van de uit het onderzoek verkregen kennis, is een afweging gemaakt tussen de mogelijke rollen die de Rijksoverheid kan aannemen. Een verandering van de rol van de Rijksoverheid kan mogelijk leemtes op nationale schaal en overlap op regionale schaal verhelpen of voorkomen. Gezien de ontwikkeling van het terminalnetwerk en terminalinitiatieven heeft een bottom-up beleid meer voordelen dan een top-down beleid. Met een dekkend spoor- en binnenvaartterminalnetwerk wordt het voor verladers en logistieke dienstverleners mogelijk om binnen elk marktsegment te kiezen voor de sterkste modaliteit (co-modaliteit). Dit heeft mogelijk positieve effecten op de internationale concurrentiepositie van Nederland, het vestigingsklimaat en het milieu. Terminalinitiatieven met een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse die voorzien in een nationale leemte, dienen daarom gerealiseerd te worden. Mochten lokale gemeenten dit doel - ook na goed overleg- niet nastreven, dan dient de Rijksoverheid gebruik te maken van de middelen vastgelegd in de Tracéwet en de Wet ruimtelijke Ordening (Wro).

Terminalinitiatieven die (lijken te) kannibaliseren dienen niet bij voorbaat geweigerd te worden, om te voorkomen dat regionale kansen voor het spoorgoederenvervoer zich niet kunnen ontpoppen. Mochten deze initiatieven aanspraak maken op een bijdrage van de Rijksoverheid, dan dient de afweging zorgvuldiger te verlopen met gebruik van een regionale maatschappelijke kosten-batenanalyse. Op deze manier kan op een verantwoordelijke manier keus gemaakt worden voor regionale optimalisatie, zonder dat dit lukraak ten koste gaat van private en publieke investeringen. 

volledige scriptie 'Spreiding achterlandknooppunten'.

 
Auteur: Margriet Verhoog