Stedelijke ontwikkeling als een film (VK 4/2012)

maandag 25 juni 2012
timer 11 min

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 4/2012 onder de titel

'Stedelijke ontwikkeling: shot voor shot'.

Adriaan Walraad, gemeente ’s-Hertogenbosch 

Christiaan Kwantes, Goudappel Coffeng

Een snelweg en een kanaal dwars door de gemeente

De snelweg A2 rondom ’s-Hertogenbosch is recent verbreed. Parallel aan de A2 komt ook nog de omgelegde Zuid-Willemsvaart te liggen. De barrièrewerking van dit pakket infrastructuur dreigt een wig te drijven tussen ’s-Hertogenbosch en Rosmalen, die samen één gemeente vormen. Dit artikel plaatst dit probleem in een context van stedelijke ontwikkeling en bestuurlijke ambities.

Werken met een storyboard

Het vraagstuk is complex: allereerst moeten meerdere bestuurlijke ambities uit het collegeakkoord gestalte krijgen in deze studie. Daarnaast geeft bestaand beleid de nodige randvoorwaarden mee. Tot slot is afstemming nodig tussen veel en uiteenlopende projecten, waaronder de projecten die voortvloeien uit de omlegging van de Zuid-Willemsvaart.

Voor goede en integrale besluitvorming is het nodig om de complexiteit te verminderen: daardoor ontstaan hanteerbare vraagstukken. Het werken met een storyboard biedt een mogelijkheid daarvoor. Een storyboard is een techniek die afkomstig is uit de filmwereld. In zijn oorspronkelijke betekenis geeft een storyboard een beeld van alle filmshots die samen een film vormen; het is dus een hulpmiddel om een film te ontwerpen. Een storyboard lijkt op een stripverhaal.

In dit geval geeft het storyboard de ontwikkeling van de stad door de jaren weer, als ware het een film. In plaats van tekeningen van filmshots wordt gewerkt met kaartbeelden van de verschillende stadia van ontwikkeling. Op grond van het storyboard worden meerdere zaken duidelijk.

  • Ten eerste maakt de inzet van het storyboard het mogelijk om de verschillende bestuurlijke ambities, de aspecten van het bestaande beleid en meerdere vakdossiers op een overzichtelijke manier met elkaar in verband te brengen. Ook ruimtelijke ontwikkeling en verkeersmaatregelen kunnen in hetzelfde verhaal gevat worden.

  • Ten tweede wordt afstemming van het tempo van de ruimtelijke ontwikkelingen en de verkeersmaatregelen hanteerbaar. De verkeersmaatregelen kunnen getemporiseerd worden als ruimtelijke ontwikkelingen minder snel gaan. Het is niet aantrekkelijk om maatregelen te vroeg te nemen. Dit zou kapitaalvernietiging betekenen. In onzekere tijden is dit een belangrijk voordeel van de werkwijze.

  • Een derde mogelijkheid die het werken met een storyboard biedt: de samenhang tussen maatregelen voor verschillende vervoerswijzen wordt duidelijk.

De stedelijke ontwikkeling in drie episodes

De studie bevindt zich in het grensgebied tussen verkeer en ruimtelijke ontwikkeling, tussen het ontwerpen van verkeersstructuren en het onderzoeken van verkeerseffecten van ruimtelijke ontwikkelingen. In deze studie is - met het oog op de besluitvorming - gekozen voor een storyboard voor een film die bestaat uit drie episodes.

 

Stap 1 ‘doen wat nu kan’

De eerste stap betreft de periode tot 2015. In het eerste stadium van stedelijke ontwikkeling ontstaat een beeld van alles dat op de korte termijn gebeurt en hoe enkele concrete projecten daarop aansluiten. Het gaat in deze stap dus vooral om het vastleggen van lopende ontwikkelingen. Dat zijn het tweede en derde kwadrant van de nieuwbouwlocatie De Groote Wielen, het graven van de nieuwe Zuid-Willemsvaart en het aanleggen van de bijbehorende oeververbindingen.

Daarnaast wordt in deze eerste stap een extra verbinding voor de auto tussen

’s-Hertogenbosch en Rosmalen gerealiseerd. Doordat die gebruik maakt van voorinvesteringen die al eerdere zijn gedaan, zijn de kosten van deze extra verbinding verhoudingsgewijs beperkt. Ook de aanleg van een fietssnelweg van ’s-Hertogenbosch naar Oss vindt plaats in deze periode.

Deze stap ordent de verschillende projecten en dossiers in de eigen organisatie: er ontstaat samenhang tussen uitvoeringsgerichte projecten - en alles wat met die projecten samenhangt. Daarnaast kan de gemeente met deze eerste stap kijken of de lopende ontwikkelingen voldoende passen bij het lange termijn perspectief (stappen 2 en 3) en deze - waar nodig - bijsturen.

Stap1 

Stap 2 ‘bereikbaarheid in alle richtingen voor alle vervoerwijzen’

De tweede stap in het storyboard richt zich op nieuwe structuurkeuzes in de periode tot 2020. In het tweede stadium krijgen stedelijke ontwikkeling strategische keuzen een plaats. Structuurkeuzen zijn nodig, omdat in deze periode ook ruimtelijke projecten tot realisatie komen, zoals de nieuwbouwlocaties De Grote Wielen en De Bunders.

De aanleg van de Oostelijke Landweg heeft in deze stap een plek gekregen. De Oostelijke Landweg is geen zware verkeersader die een harde rand vormt, maar een ontsluitende parkway die in het landschap is ingepast. De Oostelijke Landweg moet de dorpse binnenstructuur van Rosmalen verlossen van doorgaand autoverkeer. De Oostelijke Landweg biedt ook extra robuustheid, omdat Rosmalen hiermee toegang krijgt tot een bestaande snelwegaansluiting ten oosten van de kern.

Een ander project in deze periode is een stedelijke doorstroomas voor openbaar vervoer. De doorstroomas verbindt de verschillende stedelijke knooppunten van ’s-Hertogenbosch en Rosmalen met elkaar. Het ontvlechten van fiets en openbaar vervoer binnen de dorpse structuur en de ontsluiting voor auto op verkeersaders krijgt gestalte. De strategische keuzen worden vertaald in nadere uitwerkingen of studies.

 Stap 2

Stap 3 ‘doorkijk lange termijn’

De laatste stap van het storyboard richt zich op de lange termijn, tot circa 2030. Afhankelijk van de economische conjunctuur kan stap 3 eerder of later plaatsvinden. Deze stap bevat nog geen kant-en-klare projecten, maar wel een regionale agendering van grote projecten. De inhoudelijke uitwerking gaat dan ook niet verder dan een eerste verkenning. Het gaat om zware verkeerskundige maatregelen, zoals aanpassingen aan snelwegaansluitingen die een plaats krijgen, maatregelen die vaak al vele jaren vooruit geagendeerd moeten worden. Het storyboard kan de basis vormen voor agendasetting van deze maatregelen.

Centraal in deze stap staat de komst van Avenue2 als hoogstedelijk economisch centrum aan het kruispunt van de snelweg A2 en de spoorlijn ’s-Hertogenbosch-Nijmegen. Deze ontwikkeling vergt een nieuwe schaalsprong in de capaciteit van het verkeersnetwerk. Het gaat om de agendering van een nieuw treinstation op de spoorlijn ’s-Hertogenbosch-Nijmegen.

Ook de autoverbindingen aan de westzijde van Rosmalen vragen capaciteitssprong bij deze ruimtelijke ontwikkeling. Hiervoor start de gemeente samen met provincie en Rijk een eerste verkenning op naar het ontvlechten van het autoverkeer van en naar de snelweg enerzijds en anderzijds het verkeer tussen de twee stadsdelen. De ontsluitingen per fiets en openbaar vervoer van Avenue2 waren al op orde in stap 2.

De functie van het storyboard voor de lange termijn is om partijen samen te binden en om te laten zien dat er een heldere lange termijn koers ligt. De lange termijn stelt daardoor het kader voor initiatieven op de middellange termijn.

 Stap  3

Hoe komt een autosnelweg dwars door een stad te liggen?

Voor de tweede wereldoorlog lag de rijksweg A2 over de markt van ’s-Hertogenbosch. Later is de rijksweg A2 naar de rand van de binnenstad verlegd en in 1964 is op dit tracé het Drakentunneltracé aangelegd. Dit wegvak is nog altijd landelijk bekend. In 1970 is de autosnelweg A2 opnieuw verlegd, ditmaal naar de oostelijke rand van de gemeente ’s-Hertogenbosch, op de gemeentegrens met Rosmalen.

Op 1 januari 1996 zijn de gemeente ’s-Hertogenbosch en de oostelijker gelegen gemeente Rosmalen samengevoegd. Door deze samenvoeging komt de rijksweg A2 ineens dwars door de nieuwe fusiegemeente ’s-Hertogenbosch te liggen. Begin van deze eeuw is de A2 van vier naar acht rijstroken verbreed. Bij deze reconstructie zijn verschillende dwarsverbindingen tussen de kern Rosmalen en de stad ’s-Hertogenbosch verloren gegaan. Met het graven van de nieuwe Zuid- Willemsvaart, parallel aan de A2, zal de barrièrewerking verder toenemen: zowel objectief als subjectief. Dit was in essentie de aanleiding voor de studie Oost-west verbindingen.

Doel van de studie is drieledig: allereerst het waarborgen van de bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen tussen Rosmalen en ’s-Hertogenbosch, ten tweede het waarborgen van de bereikbaarheid binnen de oostelijke vleugel van de stad. Ten derde het borgen van een ruimtelijke ontwikkeling in de zone tussen de omgelegde Zuid-Willemsvaart en de A2 (Avenue2). Deze ruimtelijke ontwikkeling speelt pas op langere termijn, na 2020, en komt pas in beeld als de bestaande ontwikkelingen afgerond zijn. Daarmee is de studie Oost-west verbindingen een strategische studie die moet aansluiten op alle actuele deelprojecten rond de omlegging van de Zuid-Willemsvaart.

Koersnota: ontvlechten van mobiliteitsstromen

De gemeenteraad heeft in 2009 de ‘Koersnota Hoofdinfrastructuur’ vastgesteld. Deze nota geeft het inhoudelijke kader voor uitwerkingen van de verkeersstructuur.

Enkele kernbegrippen zijn:

  • Sterkere rol voor fiets en openbaar vervoer
  • Autoluwe binnenstad met uitbouw van transferia
  • Ontvlechten van de hoofdstructuren van fiets, openbaar vervoer en auto.

Vooral het ontvlechten van vervoerwijzen heeft een centrale plek gekregen in het storyboard voor de oost-westverbindingen. Ontvlechten zorgt ervoor dat er leefbare routes met ruimtelijke kwaliteit ontstaan voor fietser en openbaar vervoerreiziger en dat er op andere plekken ruime doorstroomassen zijn voor het autoverkeer om de bereikbaarheid te borgen. Openbaar vervoer en fietsers krijgen een radiaal netwerk en de auto krijgt een tangentiaal netwerk. Elke vervoerswijze krijgt letterlijk een plek die passend is voor die vervoerwijze. De auto rijdt via ruime corridors waar minder hinder is voor omwonenden. Fietscorridors komen op de historische lintstructuren, zoals de oude Napoleontische routes. Het ontvlechten is een van redenen waarom ’s-Hertogenbosch fietsstad 2011 is geworden.

Samenhang tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit

Van meet af aan is het duidelijk geweest dat de opgave ‘oost-westverbindingen’ vraagt om een maximale samenhang tussen de ruimtelijke ordening en het verkeersmaatregelen voor fiets, openbaar vervoer en auto. De ontwikkeling van de integrale verkeersstructuur moet gelijke tred houden met de ruimtelijke schaalsprongen. Omgekeerd schept het verkeerssysteem voorwaarden voor de gewenste ruimtelijke kwaliteiten.

De grote ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de nieuwbouwlocatie De Groote Wielen, genereren veel nieuwe verplaatsingen in en rond Rosmalen. Tot 2025 zal het aantal verplaatsingen in de omgeving Rosmalen met een derde toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Dan gaat het om ritten van langzaam verkeer, van auto en van openbaar vervoerreizigers. Het gaat vooral om langeafstandsverplaatsingen. Een groot deel van al deze verplaatsingen moet de zware barrière van de A2 en de Zuid-Willemsvaart kruisen. De capaciteit van het huidige, historisch gegroeide verkeerssysteem moet een schaalsprong in de capaciteit maken om deze vervoervraag aan te kunnen.

Uitwerking van de Koersnota, op een manier die bij Rosmalen past

Inhoudelijk is het storyboard een uitwerking van de principes van de Koersnota ‘op zijn Rosmalens’, met gevoel voor de lokale context. Het historisch gegroeide dorpse netwerk van Rosmalen moet als één samenhangend geheel functioneren; één lokaal verkeersnetwerk voor alle verkeersoorten zonder doorgaand autoverkeer. Deze structuur maakt dorpse functies aan de straten (wonen, winkelen, ontmoeten) mogelijk. Binnen dit netwerk zijn wel centrale corridors wenselijk voor een fietssnelweg en een doorstroomas openbaar vervoer.

Deze verkeersluwe dorpse structuur is mogelijk doordat buitenom het dorpse netwerk ontwikkeling plaatsvindt van doorstroomassen voor het bovenlokale autoverkeer. Deze doorstroomassen sluiten aan op de belangrijke snelwegaansluitingen, en op grote ruimtelijke ontwikkelingen zoals De Grote Wielen en in de toekomst Avenue2.

De kern Rosmalen heeft grote behoefte aan ruimtelijke kwaliteitsverbetering in het bebouwde gebied. Verkeer speelt hierin een sleutelrol. Deze is geleidelijk ontstaan: de groeiende mobiliteit drong zich steeds dominanter op aan de dorpse structuur van Rosmalen. De verkeersstructuur werd stukje bij beetje aangepast, terwijl de verkeersgroei structureel van aard was. Daarom is er nu de ambitie om de dorpse structuur te herstellen met verkeersmaatregelen.

Proces

Het project is georganiseerd met een duo van een ambtenaar en een adviseur als trekker. De complexiteit van de studie vergt een gelaagde projectorganisatie: een klankbordgroep met andere wegbeheerders, een klankbordgroep met belanghebbenden en een ambtelijke werkgroep met verschillende verwante vakdisciplines. De aanpak met een storyboard werkt goed als communicatiemiddel en is goed bruikbaar als basis voor discussie.

Voor goede besluitvorming is een verhalende stijl aantrekkelijk. Immers, het is moeilijker om je een droog rapport eigen te maken dan een verhaal. Dat geldt voor zowel bestuurders als voor belanghebbenden en ambtenaren uit andere disciplines. Door te werken met een storyboard ontstaan kansen om complexe materie weer te geven in een toegankelijk verhaal. Een verhaal brengt feiten en gegevens tot leven.

Daarmee houdt de rapportage het midden tussen geen droog verkeerskundig vakrapport en anderzijds informelere presentatievormen, zoals een homepage of een stapel sheets.

De verantwoordelijk wethouder Jan Hoskam waardeert in deze aanpak dat er, naast objectieve argumenten, ruimte is voor meer subjectieve en politieke argumenten. De besluitvorming in de raad is goed verlopen: de raad volgt de lijn zoals voorgesteld door het college; naast waardering bij de grote partijen biedt de aanpak voldoende ruimte om het besluit aan te scherpen. Vrijwel unaniem is het voorstel aangenomen door de raad.

Tot slot

Hoe hoger het detailniveau van het storyboard, hoe meer rigide de blauwdruk is die ontstaat. Omgekeerd kan een storyboard op een lager detailniveau ruimte bieden voor andere overwegingen dan vakinhoudelijke. Het is ook flexibeler en er is ruimte voor politieke wensen en gevoelsmatige argumenten. De keuze van het detailniveau is dus maatwerk en daarmee een belangrijke keuze, die bewust gemaakt moet worden.

De werkwijze, zoals die in deze studie is gekozen, leidt tot een plan dat geen technische blauwdruk is. Het is een plan dat een kader biedt om regie te kunnen voeren, om de juiste beslissingen te kunnen nemen. En om op de juiste momenten koppelingen te kunnen leggen tussen de verschillende actoren en ontwikkelingen.

 
Auteur: Margriet Verhoog

verkeerskunde artikel

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden