Subjectieve verkeersveiligheid, wat is het en wat kunnen we ermee?

Willem Vlakveld, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Subjectieve veiligheid heeft de aandacht. Daar zijn intussen meerdere voorbeelden van te geven. Toch is subjectieve veiligheid niet in alle gevallen gunstig. Zo kan het zeer onwenselijk zijn als verkeersdeelnemers zich volledig veilig voelen in het verkeer. Na een literatuurstudie constateert de SWOV dat het nog te vroeg is om subjectieve onveiligheid als beleidsdoelstelling te hanteren in plaats van het objectieve doel van maximaal 500 doden in 2020.

Verkeersonveiligheid is één van de vele gevaren waarmee de moderne mens wordt geconfronteerd. Het is een gevaar dat, in tegenstelling tot natuurrampen, door de mens zelf is gecreëerd. Vanaf het begin dat het gemotoriseerd verkeer slachtoffers begon te eisen, zijn maatregelen genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Afgemeten naar de daling van het jaarlijks aantal verkeersslachtoffers, is het gevoerde beleid in de afgelopen decennia zeer succesvol geweest. Ondanks dit succes is het de vraag of de mate van onveiligheid alleen kan worden weergegeven met het aantal slachtoffers. Als mensen veiliger zijn, wil dat nog niet zeggen dat ze zich ook veiliger voelen. Dient naast de objectieve veiligheid, de beleving van de verkeers(on)veiligheid ook niet een indicator te zijn om de omvang van het probleem van verkeersonveiligheid vast te stellen? Onderzoekers op het gebied van letselpreventie hebben veiligheid gedefinieerd als: ‘Een toestand of situatie die gekarakteriseerd wordt door adequate beheersing van fysieke, materiële of morele dreigingen, en die bijdraagt aan de beleving/waarneming (perception) zich beschermd te weten tegen gevaar.’ [1]. Uit deze definitie is af te leiden dat veiligheid twee dimensies heeft: de feitelijke bescherming tegen gevaar, en het gevoel veilig te zijn.

Subjectieve verkeersveiligheid heeft de aandacht. Zo worden in een aantal gemeentelijke beleidsmonitors aan inwoners vragen gesteld over hoe verkeersveilig men zijn woonomgeving ervaart. Een ander voorbeeld zijn de wegbelevingsonderzoeken die de ANWB uitvoert. Ook de politie is meer waarde gaan hechten aan de beleving van verkeersveiligheid. Sinds 2005 zijn de regionale verkeershandhavingsteams aangevuld met teams die worden ingezet op plekken waar bewoners klagen over de verkeersonveiligheid. Na een analyse van de klachten, een peiling van de beleving van de verkeersveiligheid, en onderzoek naar mogelijk overtredingsgedrag kan worden besloten om op een locatie te gaan handhaven [2]. Een vierde voorbeeld waaruit blijkt dat er belang wordt gehecht  aan subjectieve verkeersveiligheid, is de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Bij de risicoanalyses richt IVW zich niet alleen op de risico’s zoals die door deskundigen bepaald worden, maar betrekt zij daarbij ook de beleving en risicoperceptie van de burgers en het bedrijfsleven.

Uit de bovengenoemde voorbeelden blijkt dat er instanties zijn die bij het toepassen van maatregelen en/of het formuleren van beleid rekening willen houden met de beleving van verkeersonveiligheid bij burgers. Is dit nu in alle opzichten een gunstige ontwikkeling, omdat het belangrijk is dat verkeersdeelnemers zich veilig voelen of zitten er ook haken en ogen aan? Om deze vraag te kunnen beantwoorden is de SWOV in de literatuur nagegaan wat er over subjectieve verkeersonveiligheid bekend is. Dit artikel is voor een groot deel gebaseerd op die literatuurstudie [3].

Wat is subjectieve verkeersveiligheid?

Wat moet nu precies verstaan worden onder subjectieve verkeersveiligheid? Omdat veiligheid gedefinieerd is als de afwezigheid van gevaar, en men de afwezigheid van iets niet kan duiden, kan beter uitgegaan worden van de aanwezigheid van gevaar, van onveiligheid dus. Subjectieve verkeersonveiligheid verwijst naar persoonlijke gevoelens van verkeersonveiligheid, of wat algemener naar de zorg om verkeersonveiligheid voor zichzelf en/of anderen. Deze zorg ontstaat door eigen ervaringen en waarnemingen, contacten met anderen en/of informatie uit de media. Het begrip subjectieve onveiligheid hangt nauw samen met de begrippen ‘risicoperceptie’, ‘risicobeleving’ en ‘risicoacceptatie’. 

• Objectieve onveiligheid: het aantal ongevallen en de gevolgen daarvan (slachtoffers, schade, kosten)

• Subjectieve onveiligheid: gevoelens van dreiging en gevaar, de beleving van verkeersonveiligheid

• Objectief risico: het aantal ongevallen/slachtoffers per eenheid van expositie

• Subjectief risico: persoonlijke inschatting van kans en ernst van ongevallen

• Risicoperceptie (risk perception): is gelijk aan het subjectieve risico (persoonlijke inschatting van kans en ernst van ongevallen)

• Risicobeleving: emoties die met de risicoperceptie gepaard gaan.

• Risicoacceptatie: hoeveelheid risico dat men bereid is te nemen om een bepaald doel te bereiken

Subjectieve onveiligheid kan acuut of chronisch zijn. Bij acute gevoelens van dreiging en gevaar gaat het om angst, vrees en schrik tijdens gebeurtenissen in het verkeer. Bij chronische gevoelens van dreiging en gevaar gaat het om de zorg over de verkeersonveiligheid. Deze zorg heeft men ook waneer men niet aan het verkeer deelneemt. Hieronder wordt eerst de acute subjectieve onveiligheid tijdens verkeersdeelname besproken In de paragraaf die daarop volgt, komt de chronische subjectieve onveiligheid aan de orde.

Subjectieve onveiligheid tijdens verkeersdeelname

Hoe veilig men zich voelt tijdens verkeersdeelname, is moeilijk te meten. De gevoelens wisselen zo snel en zijn zo sterk gerelateerd aan specifieke gebeurtenissen (bijvoorbeeld de gevoelens van onveiligheid tijdens het inhalen van een vrachtauto), dat het vragen naar risicoperceptie en risicobeleving tijdens verkeersdeelname geen goede methode is om de omvang van de subjectieve onveiligheid vast te stellen. Ook speelt mee dat wanneer men moet reflecteren over zijn gevoelens, die gevoelens zelf meestal verdwijnen. Vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw heeft men daarom angstgevoelens tijdens verkeersdeelname proberen af te leiden uit fysiologische maten (zweet, hartslag, ademhaling, en dergelijke). Uit die metingen kan afgeleid worden dat verkeersdeelnemers zich over het algemeen veilig voelen tijdens verkeersdeelname. Men voelt pas angst als er van een acute dreiging sprake is (bijvoorbeeld een andere verkeersdeelnemer op botskoers) of wanneer men grip op de situatie verliest (bijvoorbeeld bij mist) [4]. Een uitzondering hierop vormen mensen met rijangst. Deze mensen voelen zich ook onveilig in het verkeer zonder dat er sprake is van een acuut gevaar of aanwijsbaar onveilige omstandigheden. Het andere uiterste wordt gevormd door de zogenoemde ‘sensation seekers’. Deze mensen zijn juist op zoek naar gevaren in het verkeer. Gevaarlijk verkeersgedrag geeft hen een kick. Sensation seekers komen vaker voor onder jonge mannelijke bestuurders.

Een belangrijk aspect is gedragsadaptatie. Gedragsadaptatie houdt in dat men zijn gedrag aanpast op basis van zijn beleving van de verkeersonveiligheid. Kort gezegd gaat men zich wat veiliger gedragen wanneer men zich onveilig voelt en gaat men zich juist wat onveiliger gedragen waneer men zich veilig voelt. Dit is echter geen wet van Meden en Perzen zoals in de risicohomeostase-theorie wordt aangenomen. Heel soms is er sprake van zoveel gedragsadaptatie dat de verkeersveiligheidswinst van een maatregel volledig verloren gaat. Meestal is er echter enige mate van gedragsadaptatie en heel soms is er in het geheel geen gedragsadaptatie. Lang niet iedereen die bijvoorbeeld in een veiliger auto gaat rijden (en daar weet van heeft) gaat zich onveiliger gedragen. Aangenomen wordt dat met name bij sensation seekers (de mensen die op zoek zijn naar spanning en sensatie in het verkeer) het effect van veiligheidsmaatregelen voor een deel teniet wordt gedaan door riskanter gedrag. Doordat er toch meestal enige vorm van gedragsadaptatie is en doordat het verkeersgedrag de mate van verkeersonveiligheid mede bepaalt, is het onwenselijk dat verkeersdeelnemers zich volledig veilig gaan voelen in het verkeer.

Vanwege het fenomeen van gedragsadaptatie zijn dus enige gevoelens van onveiligheid noodzakelijk om alert te blijven en om te voorkomen dat men te veel risico neemt. Kan er echter ook sprake zijn van een teveel aan gevoelens van onveiligheid tijdens verkeersdeelname? Taylor et al. zijn nagegaan of rijangst de rijvaardigheid aantast [6]. Uit hun onderzoek bleek dat bestuurders met rijangst, die toch nog durfden te rijden, hun voertuig minder goed beheersten en minder goed kijkgedrag vertoonden dan bestuurders die geen rijangst hadden. Hoewel bestuurders met rijangst minder rijvaardig waren, was hun ongevalsrisico niet hoger dan dat van bestuurders zonder rijangst. Het is mogelijk dat bestuurders met rijangst hun gebrek aan rijvaardigheid compenseren door gedragsaanpassingen op strategisch niveau. Zo kunnen mensen met rijangst geneigd zijn drukke wegen en moeilijke kruispunten te mijden.

De zorg om verkeersonveiligheid

Naast gevoelens van onveiligheid tijdens verkeersdeelname is er de zorg om de verkeersonveiligheid in algemenere zin. Verkeersonveiligheid is niet het enige gevaar waaraan men in onze samenleving wordt blootgesteld. Zo is er bijvoorbeeld ook het gevaar van overstromingen, nucleaire rampen en terroristische aanslagen. Ook zijn er sluipende gevaren als milieuvervuiling, de opwarming van de aarde en de kans om te overlijden aan ongezonde leefgewoonten zoals roken). Wanneer ervaren mensen een bepaald fenomeen als een grote bedreiging en wanneer niet? Door de oordelen van mensen systematisch te vergelijken, is er een goed overzicht ontstaan van de factoren die bij risicoperceptie een rol spelen [7]. Tabel 1 geeft de belangrijkste factoren weer.

Uit verdere analyse is gebleken dat de in Tabel 1 genoemde factoren op twee dimensies zijn in te delen. Deze dimensies beschrijven de mate waarin iets ‘vreesaanjagend’ en ‘onbekend’ is. Een ‘vreesaanjagend risico’ wordt lichamelijk gevoeld als men eraan denkt, is niet te beheersen, kost veel mensen het leven op één moment, is onrechtvaardig en is onvrijwillig (het overkomt je). Een ‘onbekend risico’ is sluipend, nieuw en de wetenschap kan niet met zekerheid zeggen wat de omvang van het risico is [7]. Een risico dat hoog scoort op 'vreesaanjagend' en ook relatief hoog scoort op ‘onbekend’ is kernenergie. Een risico dat iets minder hoog scoort op “vreesaanjagend’ maar hoger scoort op 'onbekend' is genetische manipulatie. Een activiteit die laag scoort op zowel ‘vreesaanjagend’ als ‘onbekend’ is skiën. Bij deze onderzoeken uit de jaren tachtig van de vorige eeuw naar de factoren waardoor mensen het ene risico hoger inschatten dan het andere risico is ook gekeken naar de beleefde onveiligheid van bepaalde transportwijzen. Ten opzichte van andere risico’s in de samenleving, scoren de risico’s met betrekking tot verkeer en vervoer laag op ‘onbekend’ en gemiddeld op ‘vreesaanjagend’. Opvallend is dat men reizen per vliegtuig gevaarlijker vindt dan reizen per auto en dat men fietsen als veiliger ervaart dan autorijden. Dit is niet in overeenstemming met het objectieve risico (aantal doden per reizigerskilometer). Deze is voor fietsen groter dan voor autorijden en voor autorijden groter dan voor vliegen.

Tabel 1. Factoren die invloed hebben op risicoperceptie (meer of minder zorg om dreiging) en risicoacceptatie (minder of meer acceptatie van gevaar).

Gelet op het grote aantal factoren dat van invloed is op de risicoperceptie van mensen, is het niet verwonderlijk dat de risicoperceptie van leken meestal sterk verschilt met die van experts. Experts gaan uit van ‘kans maal ernst’ terwijl leken uitgaan van de vele factoren die genoemd staan in Tabel 1 (vrijwillig/onvrijwillig, zichtbaar/onzichtbaar, door de mens/door de natuur, eigen controle/ geen eigen controle, bekend/onbekend, veel media-aandacht/weinig media-aandacht, enzovoort). Dit geldt ook voor het verkeer. Uit een aantal onderzoeken is gebleken dat er weinig verband is tussen dat wat leken gevaarlijk vinden in het verkeer en waarvan uit onderzoek is gebleken dat het gevaarlijk is [8,9,10,11]. Zo vinden veel mensen tegenwoordig gelukkig terecht dat rijden onder invloed levensgevaarlijk is, maar beschouwen ze enkele kilometers harder rijden dan de snelheidslimiet als tamelijk ongevaarlijk. Uit Australisch onderzoek is echter gebleken dat bij een overschrijding van 5 kilometer per uur op een weg waar 60 kilometer per uur gereden mag worden, de ongevalskans zelfs iets hoger is dan op die weg rijden met 0,5 promille alcohol. Bij 10 kilometer per uur boven de limiet is de ongevalskans iets hoger dan met een bloedalcoholgehalte van 0,8 promille [12]. Het verkeersveiligheidsdomein is niet het enige domein waar er een zwak verband is tussen objectieve onveiligheid en subjectieve onveiligheid. In een persbericht van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) op 31 maart 2009 staat dat Nederlanders in 2008 minder vaak slachtoffer zijn geworden van criminaliteit dan in 2005, maar dat het gevoel onveilig te zijn niet is meegedaald.

Betrokkenheid en acceptatie van maatregelen

Subjectieve onveiligheid speelt ook een rol bij het draagvlak voor verkeersveiligheidsmaatregelen en de naleving daarvan. Niet alle verkeersveiligheidsmaatregelen worden evenveel gewaardeerd. Maatregelen die vooral een ander treffen en waarvan verondersteld wordt dat ze gedrag tegengaan dat als heel gevaarlijk wordt beschouwd, worden doorgaans zeer gewaardeerd. Uit het Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid (PROV) over het jaar 2007 blijkt bijvoorbeeld dat 93 procent van de Nederlanders voor meer en strengere controle op rijden onder invloed is [13]. Maatregelen tegen gedrag dat je zo nu en dan ook zelf vertoont of dat je beperkt in je vrijheden en dat je (ten onrechte) als tamelijk ongevaarlijk beschouwt, kunnen op heel wat minder sympathie rekenen. Zo blijkt uit de PROV van 2005 dat 30 procent van de Nederlanders voor meer flitspalen is. Toch blijkt uit de gegevens van de PROV dat bijna alle verkeersveiligheidsmaatregelen op de steun van een meerderheid van Nederlanders kunnen rekenen. Ook de actieve betrokkenheid van Nederlanders bij de verkeersveiligheid is groot te noemen. Zo zijn er in Nederland alleen al ongeveer 55.000 verkeersbrigadiers. Betekenen die steun en actieve betrokkenheid nu ook dat verkeersveiligheidsmaatregelen goed worden nageleefd? Onderzoek wijst uit dat enkel een positieve mening over beleid niet voldoende is om ook het verkeersgedrag in positieve zin te sturen. In vragenlijstonderzoek is gevonden dat de relatie tussen draagvlak voor beleid en maatregelen enerzijds en persoonlijk gedrag in het verkeer anderzijds, zwak is [14]. Verschillende psychologische en sociale factoren leiden ertoe dat men, ondanks een grote betrokkenheid bij verkeersveiligheid, toch onveilig gedrag vertoont. Een bestuurder kan bijvoorbeeld in het algemeen wel vinden dat men zich aan de maximumsnelheid moet houden, maar als hij haast heeft en de pakkans klein acht, geldt die regel nu even niet voor hem. Meer bepalend dan betrokkenheid of draagvlak voor het verkeersgedrag lijkt de identificatie met een groep of gemeenschap te zijn. Mensen willen doorgaans niet bij een minderheid horen. Als iemand te horen krijgt dat uit onderzoek is gebleken dat veruit de meeste automobilisten zich aan de maximumsnelheid houden, dan is dit een belangrijk motief om zelf ook niet harder te rijden dan mag.

Subjectieve veiligheid als beleidsdoelstelling

Zou het een goede zaak zijn als er naast een objectieve verkeersveiligheidsdoelstelling (bijvoorbeeld: maximaal 500 verkeersdoden in 2020) er een doelstelling voor subjectieve veiligheid komt (bijvoorbeeld: iedereen voelt zich veilig in het verkeer en niemand ziet van verplaatsingen af omdat hij of zij die gevaarlijk vindt)? Of zouden we de objectieve verkeersveiligheidsdoelstelling zelfs kunnen vervangen door een subjectieve veiligheidsdoelstelling? Doelstellingen moet je kunnen meten om na te gaan of je ze gehaald hebt. Dit is bij subjectieve veiligheid een probleem. Het voorbeeld van de Haagse Appelstraat kan dit duidelijk maken. Het team Subjectieve verkeersonveiligheid in Den Haag heeft geëvalueerd wat het effect is geweest van snelheidscontroles in die straat. De gevoelens van onveiligheid in deze straat waren de aanleiding om het project te starten. Er werd gevonden dat het percentage snelheidsovertreders scherp werd teruggedrongen door de controles, terwijl, verrassenderwijs, de gevoelens van onveiligheid in de straat bij de nameting juist groter waren dan bij de voormeting [15]. Juist de aanwezigheid van politie in de straat kan ertoe hebben geleid dat men zich onveiliger is gaan voelen (Nu de politie wat gaat doen, moet het wel echt onveilig zijn hier in de straat). Ook is het zogeheten Hawthorne-effect niet uit te sluiten. Omdat men serieus genomen wordt, neemt men de kans te baat om eens flink te gaan klagen, ongeacht de interventie (in dit geval de snelheidscontroles).

In Tabel 2 is weergegeven welke situaties er ontstaan wanneer er meer of minder belang gehecht wordt aan een objectieve of subjectieve verkeersveiligheidsdoelstelling.

Tabel 2. Verschillende situaties met meer of minder beleidsprioriteit voor subjectieve en objectieve verkeersonveiligheid.

Wanneer zowel objectieve verkeersveiligheid als subjectieve verkeersveiligheid een lage beleidsprioriteit heeft, is verkeersveiligheid kennelijk onbelangrijk (situatie 1). Wanneer de aandacht voor subjectieve verkeersveiligheid ten koste gaat van effectieve maatregelen om de objectieve verkeersveiligheid te verbeteren, is het behagen van burgers belangrijker geworden dan het beschermen van burgers (situatie 2). Wanneer alleen op basis van objectieve ongevallencijfers beslissingen worden genomen over de meest effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen, kunnen gevoelens van burgers genegeerd worden (situatie 3). Wanneer zowel objectieve verkeersveiligheid als subjectieve verkeersveiligheid belangrijk zijn voor het beleid, is er sprake van een optimale inzet om de verkeersveiligheid te verbeteren (situatie 4). Is situatie 4 echter wel volledig haalbaar? Hoe verkeersveilig het is, wordt deels bepaald door hoe verkeersdeelnemers zich gedragen, en hoe ze zich gedragen wordt deels bepaald hoe ze zich voelen. Je veilig voelen leidt vaak, maar niet altijd, tot een enigszins onveiliger gedrag en je onveilig voelen leidt vaak tot een enigszins veiliger gedrag. Dit is het al eerder genoemde fenomeen van gedragsadaptatie. Door zowel het probleem van de meetbaarheid als het feit dat een hoge subjectieve veiligheid de objectieve veiligheid kan schaden, dient meer waarde gehecht te worden aan een objectieve beleidsdoelstelling voor de verkeersveiligheid dan aan een subjectieve doelstelling voor de verkeersveiligheid.

Conclusies

Gelet op de kwaliteit van ons leven, is het belangrijk dat we zowel veilig zijn als ons veilig voelen. Dit is echter een moeilijk te bereiken ideaal. Of men een bepaald risico hoog acht, hangt af van vele factoren en zeker niet alleen van de objectieve berekening van kans en ernst. De belangrijkste factoren zijn de vreesaanjagendheid van een gevaar en de onbekendheid van een risico. Door de vele factoren die de mate van subjectieve onveiligheid bepalen, is er vaak een discrepantie tussen objectieve veiligheid en subjectieve veiligheid.

Een bijkomend probleem voor de verkeersveiligheid is dat de verkeersonveiligheid ‘man made' is. Door ons eigen gedrag maken we het verkeer onveilig. De mate waarin men zich veilig voelt, is mede bepalend voor het verkeersgedrag dat men vertoont. Dit gedrag is weer van invloed op het aantal ongevallen. Enig gevoel van onveiligheid tijdens verkeersdeelname is noodzakelijk om alert te blijven en om te voorkomen dat te veel risico genomen wordt. Een teveel aan gevoelens van onveiligheid lijkt echter weer nadelig te zijn voor de rijvaardigheid. Doordat mensen met rijangst moeilijke verkeersopgaven vermoedelijk zo veel mogelijk mijden, hebben zij ondanks hun mindere rijvaardigheid echter geen hoger ongevalsrisico dan bestuurders zonder rijangst.

Gevoelens van onveiligheid spelen ook een rol bij de mate waarin mensen betrokken raken bij het probleem van de verkeersonveiligheid. Die betrokkenheid gaat bij veel Nederlanders zover dat ze zich binnen allerlei instellingen inzetten om de verkeersveiligheid te verbeteren. Zo kent Nederland alleen al ongeveer 55.000 verkeersbrigadiers. In meer passieve zin speelt betrokkenheid ook een rol bij de acceptatie en naleving van maatregelen. Uit onderzoek is echter gebleken dat wanneer men betrokken is bij het probleem van de verkeersonveiligheid, dit niet automatisch betekent dat men zich ook veilig gedraagt in het verkeer.

Bij beleidsmakers bestaat de wens om rekening te houden met de gevoelens en meningen van burgers. Uit onderzoeken is echter gebleken dat het verband tussen objectieve veiligheid en subjectieve veiligheid gering is. Als de behoefte om burgers te behagen groot is, kan dit ertoe leiden dat ze juist minder goed beschermd worden tegen gevaren. Hiervan zou sprake zijn als kosteneffectieve maatregelen waarmee veel slachtoffers bespaard kunnen worden niet genomen worden en ineffectieve maatregelen die alleen het veiligheidsgevoel versterken, wel. Beleid dat gericht is op zowel de objectieve veiligheid als de subjectieve veiligheid is het meest nastrevenswaardig. Bedacht moet echter worden dat er altijd een zeker spanningsveld zal bestaan tussen objectieve veiligheid en subjectieve veiligheid. Een teveel aan subjectieve onveiligheid is slecht voor de mobiliteit van met name kwetsbare verkeersdeelnemers. Enige gevoelens van subjectieve onveiligheid zijn echter wel weer noodzakelijk voor de verkeersveiligheid. Wat voor welke groep van verkeersdeelnemers het optimum aan subjectieve onveiligheid is, is niet duidelijk. Enerzijds is het onwenselijk dat mensen ten onterecht afzien van bepaalde verplaatsingen met een bepaald vervoermiddel doordat zij hun eigen vermogens onderschatten en/of de gevaren in het verkeer overschatten, anderzijds moeten mensen zich wel weer zo onveilig voelen dat men alert blijft en geen grote risico's neemt. Zolang niet duidelijk is wat voor welke groep van verkeersdeelnemers het optimumniveau van subjectieve onveiligheid is, lijkt het ons niet verstandig om van subjectieve veiligheid een expliciete beleidsdoelstelling te maken.

Literatuur (deze literatuurlijst is in alfabetische volgorde en correspondeert daarom niet vanzelfsprekend met de literatuurnummers in de tekst]

1. Boer, J. de (2006). Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Hengelo; Een analyse van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. Afstudeerrapport Universiteit Twente, Enschede.

2. Güttinger, V.A. (1980). Met het oog op hun veiligheid; De ontwikkeling van een conflictobservatietechniek ter beoordeling van de verkeersveiligheid van woongebieden voor kinderen. Proefschrift Nederlands Instituut voor Praeventieve Gezondheidszorg NIPG-TNO, Leiden.

3.  Janssen, S.T.C.M. & Kraaij, J.H. (1984). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Eindhoven en Rijswijk). R-84-89. SWOV, Leidschendam.

4.  Kraaij, J.H. & Wegman, F.C.M. (1980). Vooronderzoek Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Eindhoven en Rijswijk). R-80-42. SWOV, Leidschendam.

5.  Neeskens (1994). Onverschilligheid in het Nederlandse verkeer; Een onderzoek onder verkeersdeelnemers en beleidsverantwoordelijken. Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen ITS, Nijmegen.

6.  Pagen, J. & Harteveld, J. (2006). Project Appelstraat. Stadsdeel Segbroek. Evaluatie aanpak subjectieve verkeersonveiligheid. Regionaal Handhavings Team Verkeer, Den Haag.

7.  Plasmans, N. & Tuinenburg, D. (2006). Eindevaluatie pilot subjectieve verkeersonveiligheid regio IJsselland. Aangeboden door de begeleidingsgroep TSV IJsselland. Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie BVOM, Soesterberg.

8.  Slovic, P. (1987). Perception of risk. In: Science, vol. 236, p. 280-285.

9.  Summala, H. & Näätänen, R. (1988). The zero-risk theory and overtaking decisions. In: Rothengatter, J.A. & Bruin, R.A. de (eds.), Road user behaviour; theory and research. Van Gorcum, Assen.

10.  Taylor, J.E., Deane, F.P. & Podd, J.V. (2007). Driving fear and driving skills: Comparison between fearful and control samples using standardised on-road assessment. In: Behaviour Research and Therapy, vol. 45, p. 805-818.

11.  Vlakveld, W.P., Goldenbeld, Ch., & Twisk, D.A.M. (2008). Beleving van verkeersonveiligheid; Een probleemverkenning over subjectieve veiligheid. R-2008-15. SWOV, Leidschendam.

12.  Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

13.  WHO (2002). The world health report 2002 – Reducing risks, promoting healthy life. World Health Organization WHO, Geneva.

14.  Wilde, G.J.S. (1982). The theory of risk homeostasis: implications for safety and health. In: Risk Analysis, vol. 2, nr. 4, p. 209-225.

15.  Zandvliet, R. (2009). Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid PROV 2007. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft .