SWOV-directeur licht ‘veilig naar 130 km’ toe

Het aantal ongevallen met dodelijke afloop op autosnelwegen blijkt gestegen, sinds de algemene snelheidslimietverhoging op autosnelwegen van 120 naar 130 km/uur in 2012.  Toch kan deze toename niet eenvoudig worden gerelateerd aan de verhoogde maximumsnelheid. Dit constateert SWOV op basis van een quasi-experimenteel onderzoek naar de effecten van de snelheidsverhoging. SWOV-directeur Peter van der Knaap licht toe.

Door Nettie Bakker

Hoewel een toename van verkeerslachoffers verwacht kon worden op basis van een rapport van Rijkswaterstaat uit 2011, - 3-7 doden en 17-34 ernstig gewonden – zouden verkeersveiligheidsmaatregelen deze effecten ‘meer dan compenseren’. Dat was het uitgangspunt. Directe aanleiding voor het onderzoek was een toename van 51 naar 73 mensen die omkwamen bij een verkeersongeval op de snelweg in 2015. Van der Knaap: “Hoewel 51 een lage score is als je dit aantal over een periode van tien jaar bekijkt en 73 juist een hoge, bleef het aantal doden op snelwegen in de jaren na 2015 op een vergelijkbaar niveau: 67 in 2016, 65 in 2017 en 71 in 2018.” 

Drie onderzoeksvragen

SWOV formuleerde drie onderzoeksvragen: welke van de aangekondigde infrastructurele maatregelen zijn daadwerkelijk gerealiseerd om het verwachte negatieve effect van de limietverhoging te beperken? Hoe hebben de feitelijke snelheid en de snelheidsverschillen zich op de wegen met de nieuwe limiet van 130km/uur ontwikkeld? En in hoeverre kan de toename van het aantal verkeersdoden op Nederlandse snelwegen worden toegeschreven aan de invoering van de limiet van 130 km/uur?

Grote hoeveelheden gegevens

Van der Knaap: “Voor dit onderzoek hebben we zeer grote hoeveelheden gegevens uit de periode 2011-2018 geanalyseerd over wegen, maatregelen, snelheid en ongevallen en slachtoffers. Om een voorbeeld te geven: we hebben elke kilometer aan snelweg bekeken op obstakels in de berm. En voor het bepalen van de effecten van de limietverhoging op het snelheidsgedrag zijn meer dan 100 miljard metingen van de NDW en Rijkswaterstaat gebruikt. Daardoor weten we veel over gemiddeld gereden snelheden, over snelheidsverschillen tussen rijbanen, over de snelheid op specifieke locaties en over momenten met veel vrachtverkeer.”
 

SWOV heeft voor dit onderzoek een ‘quasi-experimentele onderzoeksopzet’  toegepast. Daarbij maakt de  onderzoeker gebruik van bestaande verschillen tussen een bestaande en een nieuwe situatie om uitspraken te doen over de effecten van een beleidsinterventie. Van der Knaap: “In dit geval waren we op zoek naar het effect van de limietverhoging op de gereden snelheid en veiligheid.” Hiervoor heeft SWOV de ontwikkeling van de werkelijk gereden snelheden en van de geregistreerde ongevallen op wegen mét een limietverhoging vergeleken met die op wegen zónder limietverhoging.

Ingewikkeld onderzoek

Van der Knaap: “Het was een vrij ingewikkeld onderzoek. Je moet rekening houden met verschillende limietverhogingen: ging de maximumsnelheid van 100 naar 130 of van 120 naar 130? Wanneer ging de verhoging in? Was het een variabele verhoging die alleen ’s-avonds en ’s-nachts gold, of juist de hele dag? Daarnaast hebben we bijvoorbeeld ook nog onderscheid gemaakt naar wegvakken met twee, drie of vier rijstroken per richting.”

Voor een puur wetenschappelijke evaluatie zou je willen dat de limietverhoging willekeurig was toegepast, vervolgt Van der Knaap “Alleen als de uitgangspositie voor ‘experimentele’ wegen en referentiewegen volkomen gelijk is én daarnaast ook alle omstandigheden volkomen gelijk blijven, kun je de gevonden verschillen voor de volle 100 procent toeschrijven aan de nieuwe limiet. Maar zo is het in de praktijk niet gegaan. Sterker nog: er is – overigens gelukkig - vooraf goed gekeken waar de limiet wel of niet veilig omhoog zou kunnen. Dat bracht wel een belangrijke beperking voor dit onderzoek mee: ‘doordat er geen willekeurige verdeling tussen een experimentele groep en een controlegroep plaatsvindt, kunnen gevonden verschillen – of juist níet gevonden verschillen – ook door andere factoren worden veroorzaakt. Denk aan verschillen in de kwaliteit van de infrastructuur, genomen maatregelen, de omgeving van een weg maar ook de verkeersdrukte. Extra ingewikkeld was dat de limietverhoging stapsgewijs is doorgevoerd waardoor de weglengtes van de voor- en de na-periode van jaar tot jaar verschilden.”

Geen significante effecten

Voor het vaststellen van een eenduidig effect moet het onwaarschijnlijk zijn dat een toename van het aantal slachtoffers op toeval berust, legt Van der Knaap uit. En om toevallige fluctuaties zo goed als uit te sluiten, moet er sprake zijn van een behoorlijke stijging. Van der Knaap: “In dit onderzoek spreken we over een stijging op de wegen met een 130-limiet die absoluut gezien klein is: gemiddeld circa 2 dodelijke ongevallen extra per jaar. Ook in Zweden en Israël konden onderzoekers na een soortgelijke limietverandering geen statistisch significante effecten op de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden vaststellen.

Opvallende onderzoeksresultaten zijn dat de in 2012 aangekondigde aanvullende infrastructurele veiligheidsmaatregelen eind 2019 nog niet volledig waren uitgevoerd. Ook is er minder geld aan besteed dan vooraf was geraamd. Met name de bermveiligheid kon op veel plaatsen nog verbeterd worden, stelt SWOV. In 2019 voldeden veel wegvakken niet aan de richtlijnen voor een veilige inrichting van wegbermen. Op 28 procent van de onderzochte wegen stonden niet-afgeschermde objecten te dicht op de rijbaan.

Ook blijken de effecten van de limietverhoging op de daadwerkelijk gereden snelheid klein en sterk locatiegebonden. De gemiddelde verandering op wegen met de nieuwe limiet bedraagt zo’n 2 tot 3 km/uur. Van der Knaap: “De verschillen tussen locaties zijn echter groot: hoewel op meer dan de helft van de wegen een stijging tot 5 km/uur te zien is, leidde de limietverhoging op een klein deel van de snelwegen – iets meer dan 10 procent – tot een stijging van méér dan 5 km/uur.”  Ook opvallend noemt Van der Knaap dat op ruim 30 procent van de onderzochte wegvakken juist sprake is van een daling van de gemiddelde snelheid. Het aantal rijstroken maakt daarbij wel verschil. Op wegen met drie of vier rijstroken is de stijging van de gemiddelde snelheid groter dan op wegvakken met twee rijstroken. Ook de snelheidsverschillen tussen de linker en rechter rijstrook zijn op die wegen sterker toegenomen. “Dit heeft te maken met het ‘remmende effect’ van langzamer rijdende inhalende vrachtauto’s: die maken op snelwegen met drie of meer rijstroken zelden gebruik van de linker rijstrook.”

Niet toegeschreven

Ten slotte kan de toename van het aantal verkeersdoden op autosnelwegen de afgelopen jaren niet eenduidig aan de verhoging van de snelheidslimiet worden toegeschreven, concludeert SWOV. Van der Knaap: “In 2012 en vooral in 2016 hebben veel wegvakken een nieuwe limiet van 130 km/uur gekregen en je zou op basis van eerder onderzoek in de daaropvolgende periode een extra toename verwachten van het aantal verkeersdoden. Die zien we in de cijfers niet duidelijk terug, wat te maken kan hebben met de genomen compenserende verkeersveiligheidsmaatregelen.  Dat we geen statisch significante stijging hebben kunnen aantonen, wil trouwens niet zeggen dat er geen toename in het aantal doden als gevolg van de verhoging van de limiet is geweest.”

Ongevalskans iets toegenomen

Algemeen stelt SWOV dat er sprake lijkt van een algemene verslechtering van de verkeersveiligheid uitgedrukt in het aantal verkeersdoden op de Nederlandse snelwegen. Van der Knaap verwijst daarbij naar de  Monitor verkeersveiligheid 2019. “Hierin signaleren we dit ook: naast de toegenomen hoeveelheid verkeer spelen onder andere de vergrijzing, de aantrekkende economie (waardoor veel minder ervaren bestuurders meer gingen rijden), afgenomen handhavingsinspanningen en afleiding door smartphones mogelijk een rol. De kans op een ongevalsincident is weliswaar toegenomen op 130 km/uur-wegvakken, maar iets minder dan op de wegen waar de limiet 120 km/uur is gebleven.”

Waarschuwing voor variabele limiet

Ook op wegvakniveau signaleert SWOV verschillen. Van der Knaap: “De grootste stijging van de onveiligheid is te zien op wegen met twee rijstroken met een variabele 100/130­limiet (waarbij je overdag 100 mag en ’s-avonds en ’s-nachts 130): de stijging van de kans op een ongevalsincident is daar aanzienlijk groter dan elders. Dat kan aan de aard van die wegen liggen, maar we willen hier toch de aandacht op vestigen: door de recente invoering van de limietverlaging overdag als stikstofmaatregel geldt die variabele limiet nu op veel meer wegen.

Niet uitgevoerde maatregelen

Van der Knaap noemt het opvallend dat er van de vooraf geraamde 209 miljoen euro voor verkeersveiligheidsmaatregelen uiteindelijk maar een gedeelte daadwerkelijk lijkt te zijn besteed aan het verbeteren van wat ingenieurs ‘kritische elementen’ noemen. “Je hebt het dan over tunnels, bruggen of weefvakken, maar vooral - met 75 procent van het geraamde benodigde budget - over obstakelvrije zones. Het moet beter omdat bij ongevallen met dodelijke afloop op snelwegen aanrijdingen met een obstakel in de berm het meest voorkomende ongevalstype is.”

Slechts een kwart snelheidsverhoging

Heeft het de SWOV verrast dat de verhoging van de gemiddelde rijsnelheden na de limietverhoging naar 130 km/uur slechts 2,5 km/uur was? Van der Knaap: “Nee, we weten uit eerder onderzoek dat als je de limiet met 10 km/u verhoogt, de snelheid met ongeveer een kwart ervan toeneemt. Dat zou dus op 2,5 km/uur neerkomen. Dat komt aardig overeen met wat we gevonden hebben. Het komt ook overeen met de gemeten verschillen na de limietverhoging op Nederlandse proeftrajecten in 2011 en met evaluaties van de limietverhoging naar 130 in Denemarken, Zweden en Israël.”

De limietverhoging naar 130 km/uur heeft niet – eenduidig aantoonbaar –  tot de sinds 2015 opgetreden stijging in het aantal verkeersdoden op autosnelwegen geleid. Maar hoe  komt het dan dat er meer mensen op snelwegen omkomen? Van der Knaap: “Ik denk dat het goed is geweest dat er door Rijkswaterstaat is gekeken waar de limietverhoging veilig kon en waar niet. Daarnaast wijzen we in het rapport op de mogelijkheid dat de compenserende infra-maatregelen ervoor hebben gezorgd dat het op die trajecten niet aantoonbaar onveiliger is geworden. “

Doorgaan met infrastructurele maatregelen en ongevallenanalyse

Wat moet er nu gebeuren? Van der Knaap: “Het zou voor de verkeersveiligheid goed zijn als de wegbeheerder doorgaat met het verder systematisch uitvoeren van de infrastructurele maatregelen en verder goed monitort hoe het aantal ongevallen met ernstige en dodelijke afloop op onze snelwegen zich ontwikkelt. Wij pleiten voor een diepgaand onderzoek naar ieder verkeersongeval met dodelijke afloop: dat zou enorm kunnen helpen bij het beter begrijpen van ontwikkelingen en risico’s.” Met behulp van VOA (verkeersongevalanalyse) en het uitlezen van OBD-data uit een Event Data recorder (EDR),  ook wel zwarte doos’,  kun je daarbij ook gericht naar snelheid kijken, benadrukt Van der Knaap. “De politie is daarmee bezig.”