Tunnels niet langer dé oplossing voor stedelijk railvervoer

In een toenemend aantal grote steden blijkt de capaciteit van bussystemen ontoereikend en bovendien zijn bussen vaak minder comfortabel en betrouwbaar als het gaat om reistijd. Niet verwonderlijk dus dat wereldwijd in grote steden het railvervoer welwillend wordt bekeken. Daarbij wordt wel verschillend geoordeeld over de plaats van de railverbinding: op straatniveau, of zo veel mogelijk door tunnels.

In Azië, met zijn enorme reizigersaantallen, bestaat voorkeur voor klassieke ‘zware’ metro’s. Volledig gescheiden van elk ander vervoer, geëxploiteerd met treinen geschikt voor snelheden tot 80 km/uur, met een capaciteit tot 20.000 passagiers per richting per uur. De laatste decennia zijn veel ‘lichte’ metro's ontstaan, veelal in de vorm van (snel-) trams rijdend door tunnelsecties. Maximale capaciteit 10.000 passagiers per richting per uur. Vaak bedoeld om op termijn, als het vervoer stijgt, te worden opgewaardeerd tot ‘zware’ metro's.
De Aziatische metronetten, waaronder de tien metrosystemen die de afgelopen tien jaar in China zijn geopend, zijn allemaal ondergronds aangelegd. Die keuze is logisch, maar kostbaar.
In Europa groeit de voorkeur voor goedkopere en slimmere oplossingen, zoals sneltrams of ‘lichte’ metro’s. Hun vervoerswaarde is groot, mits krachtige flankerende maatregelen worden genomen. Zoals vrije baan over de volle lengte (afgezien van wegkruisingen) en slimme verkeerslichtenbeïnvloeding. Veel planners hebben vastgesteld dat bij een strikt handhavingsbeleid, sneltrams goed kunnen functioneren op straatniveau. Voor nieuwe sneltramnetten is beperking van de ruimte voor het autoverkeer onvermijdelijk. De ov-sector acht dit onvermijdelijk en zelfs gewenst in het kader van beleid om autogebruik te ontmoedigen, gekoppeld aan verbetering van het openbaar vervoer. Bovendien stellen sommige planners dat openbaar vervoer niet in tunnels, maar nadrukkelijk in de straat hoort; het draagt bij aan verlevendiging van het stadsbeeld en aan de sociale veiligheid.

Europese voorbeelden
Duitsland geniet groot aanzien als vervoersland en geldt als voorbeeld voor veel ontwikkelingen. Ook hier is de tunnel zichtbaar op zijn retour. Het land telt 40 tramnetten, 5 ‘zware’ metrosystemen en 8 stadsgewestelijke netten. Veel Duitse railsystemen worden uitgebreid. Toch was in 2007 in Duitse steden in totaal slechts 17 kilometer tunnel in aanbouw voor stedelijke railnetten.
Anders dan in Duitsland, is de planning van tramlijnen in Frankrijk geheel gericht op straatniveau. De enige uitzonderingen onder de huidige 15 Franse trambedrijven vormen korte tunnelsegmenten voor sneltrams in Marseille, Rouen en Parijs.
In Antwerpen rijden vier Schelde-kruisende tramlijnen deels ondergronds. Zeven kilometer ongebruikte tunnels voor dubbelspoor, gebouwd in de jaren ‘70, wachten nog op een bestemming. Ze waren bedoeld voor de metro die Antwerpen niet heeft gekregen. In Brussel bestaat een 44 kilometer lang ‘zwaar’ metronet, geopend in 1976 en sindsdien stapsgewijs uitgebreid, grotendeels via voormalige tramtunnels.
In Charleroi ligt een stelsel van onderling verbonden dubbelsporige tramtunnels. Een groot deel is onafgebouwd. Begin 2008 kwam 80 miljoen euro Europese subsidie beschikbaar om een stuk van dit tunnelsysteem te voltooien. De tramtunnel van het centrum van Charleroi naar het zuidoosten van de stad is nooit in gebruik genomen. Sinds 1992 wordt er geen onderhoud meer gedaan. Vandalen en onkruid zijn heer en meester van deze ondergrondse lijn.