Verkeersmarkt lonkt naar overheid

’Veel VRI’s zijn verouderd en draaien hun rondjes zonder rekening te houden met vraag en aanbod. Ook groene golven blijken in de praktijk niet goed afgestemd, terwijl de technologie voor verbetering voorhanden is.’ Meer technologie kan net als kilometerbeprijzing veel bijdragen aan ’beter benutten’, zo meent ASTRIN-secretaris Hans van Pagée. Maar daarvoor moeten overheid en markt ook soepeler samenwerken.

Hetzelfde geldt voor meer en betere samenwerking tussen wegbeheerders en desnoods - waar regionaal netwerkmanagement stagneert - een Nationale Wegenautoriteit om knopen door te hakken. ASTRIN, platform van de verkeersindustrie, ondersteunt op dit punt de voorstellen die de Raad voor Verkeer en Waterstaat eind 2007 deed.
Van Pagée verwoordt de recent gepresenteerde bestuurlijke visie van de verenigde verkeersindustrie (systeembeheerders, installateurs, toeleveranciers). Meer technologie, sterkere beïnvloeding van de verkeersvraag, meer bestuurlijke samenwerking en last but not least een productievere relatie tussen overheid en markt. Op deze vier pijlers moet een mobiliteitsbeleid-nieuwe-stijl rusten, aldus de organisatie.
Zoals modernere VRI’s vooral lokaal verkeer stroomlijnen, kunnen variabele maximumsnelheden, toeritdosering en DRIP’s op een hoger schaalniveau zoden aan de dijk zetten. Verkeersproducten als wegkantsystemen, verkeerscentrales en allerhande signaalgevers worden steeds intelligenter. Bovendien worden hun mogelijkheden om met centrale systemen te communiceren standaard.
Om het verkeersvolume zelf te beïnvloeden, schaart ASTRIN zich achter de beprijzingplannen van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat. Essentieel is volgens hem dat de overheid snel fundamentele keuzes maakt en niet blijft schuiven met allerlei systeemspecificaties. ’Niets vormt een groter risico dan ‘floating specs’’, luidt de waarschuwing. Minstens zo belangrijk is dat, wanneer het beprijzingsysteem eenmaal draait, er maatregelen komen om slimme automobilisten die hoge spitstarieven willen omzeilen, de pas af te snijden. Ook daar is samenwerking tussen overheden/wegbeheerders belangrijk.
’Zo’n initiatief als de Verkeersonderneming in Rotterdam als overkoepelende organisatie met bijvoorbeeld contacten met het Havenbedrijf, is prima. Dat zou ook elders in den lande van de grond moeten komen’, licht Van Pagée toe. ’Op beleidsniveau zijn overheden het dikwijls wel met elkaar eens. De schoen wringt vaak bij de praktische uitvoering. Niemand wil een weg in de eigen achtertuin. Ook daar doet zich nog wel eens het Nimby-effect voor. Toch zijn extra investeringen in wegen èn kennis onontkoombaar.’

Functioneel aanbesteden
Tussen overheid en markt kan het volgens Van Pagée wat minder verkrampt toegaan. De ASTRIN-secretaris verwijst naar een reeks voorstellen die een werkgroep begin volgend jaar presenteert voor het aanbestedingsproces. De overheid besteedt jaarlijks voor 45 miljard euro uit. Dat kan professioneler dan nu. Knelpunt is onder meer een te grote regeldrift (juridisering en bureaucratie) aan opdrachtgevers-zijde. Dat leidt tot onbeheersbare risico’s voor marktpartijen. Even belangrijk is dat overheden ’functioneel’ aanbesteden. Opdrachtgevers neigen er nog te veel toe zelf verkeersoplossingen te bedenken in plaats van die aan de markt te vragen, meent ASTRIN. Rijkswaterstaat onderschrijft het belang van samenwerking zoals ASTRIN dat bepleit. ’De gemeenschappelijke uitdaging is om de focus van bouwen en techniek te verleggen naar adequaat netwerkmanagement waarmee de gebruiker tevreden is’, meent Benny Nieswaag, hoofd Staalbouw, Werktuigbouw en Installatietechniek van Rijkswaterstaats Bouwdienst. Nieswaag trekt een parallel met de NDW, de Nationale Databank Wegverkeersgegevens en de invoering van incident management. Zoals daar verschillende wegbeheerders samenwerken, zo moeten overheden in de toekomst ook vaker met de markt optrekken, aldus Nieswaag.