Wat bezielt' Aad Wilmink? Vk2/2016

Aad Wilmink: 'Ik tekende al wegontwerpen, compleet met marketing en borden'

Waarom koos u voor verkeerskunde/mobiliteit en zou u vandaag opnieuw daarvoor kiezen? Verkeerskunde zoekt naar de persoonlijke bezieling van vakgenoten om daarmee een beeld te schetsen van de waarde van dit vakgebied voor de samenleving. In Verkeerskunde 2/2016: de bezieling van Aad Wilmink, gepensioneerd verkeerskundige, voorheen Rijkswaterstaat.

'Mijn drijfveren om 50 jaar geleden verkeerskundige te willen worden, dateren inderdaad al uit mijn lagere school leeftijd. Ik tekende toen al wegontwerpen, compleet met markering en borden. Tijdens mijn studie aan de TH Delft werd ik alleen maar enthousiaster, mede door de colleges van prof. J. Volmuller en de gastcolleges van prof Erik Asmussen.

Mijn eerste baan was bij de Dienst Verkeerskunde (DVK) van Rijkswaterstaat, waar ik ging werken als adviseur/onderzoeker op het gebied van wegontwerp en verkeersveiligheid. Ik viel daar met de neus in de boter. DVK had een trekkende rol om samen andere wegbeheerders nieuwe richtlijnen op te stellen voor allerlei elementen van het ontwerp van nieuwe autosnelwegen, niet-autosnelwegen en stedelijke wegen.

Hiertoe werd gezamelijk met wegbeheerders, SWOV en TNO een meerjarenonderzoeksprogramma opgesteld dat werd vastgesteld in de diverse commissies (ROA, RONA, U4BK, B&M). RWS was toen nog geheel verantwoordelijk voor het verkeersveiligheidsbeleid en het bijdragen aan het verkeer en vervoerbeleid in het kader van het Meerjarenprogramma Personenverkeer (MPP) en Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV).

Ruimte en subsidie voor innovatieve experimenten

Hierin paste ook het uitvoeren van experimenten en demonstratieprojecten zowel binnen als buiten de bebouwde kom. In die tijd werden de demonstratieprojecten voor woonerven en fietspaden binnen (Fietsnetwerk Delft) en buiten de bebouwde kom Fietsroutes Arnhem-Elst Nijmegen en Venlo-Maasbree uitgevoerd. Hierin was veel ruimte en subsidie voor innovatieve experimenten, methodiekontwikkeling en (standaard) evaluatiestudies.

Smullen

Voor een verkeerskundige was dit smullen vanwege het multidisciplinaire karakter van de kennisontwikkeling. Wat mij vooral aansprak was de innige samenwerking tussen de RWS/DVS en SWOV en TNO, maar ook met de ingenieursburo's die veel onderzoek uitvoerden èn de ANWB als het ging om (vooral) de bewegwijzering. Veel van de ontwikkelde kennis sloeg neer in de ontwerprichtlijnen (ROA/RONA/ASVV/U4BK). En natuurlijk publiceerden we de uitkomsten voor onze vakbroeders in de Verkeerskunde!

Ambitie voor een trekkende rol

Ik heb in 1986 mijn loopbaan buiten de verkeerskunde voortgezet, maar ben via de Verkeerskunde tot op heden het vakgebied steeds blijven volgen. In 2010 keerde ik als Directeur Verkeersmanagement bij RWS/DVS terug in het vakgebied. Wat mij de laatste tijd opvalt in de discussies over de rol en positie van de verkeerskundigen is dat ze weinig ambitie lijken te hebben om een trekkende rol te willen vervullen in het brede beleidsterrein van het verkeer en vervoer, de ruimtelijke ordening en de leefbaarheid.

Systemintegrator

Juist een verkeerskundige zou in mijn visie hier een trekkende en integrerende voortrekker moeten zijn. Hij moet de 'systemintegrator' gaan spelen, waarbij hij op basis van een visie op (meestal) de regionale gebiedsontwikkeling doelen formuleert en integreert op de terreinen van leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Hij moet de deskundigheid om zich heen verzamelen om dit te kunnen waarmaken. Dit lukt de stedebouwkundigen en de milieudeskundigen afzondelijk niet!

Succesvolle aanzetten zijn hiertoe overigens al begin jaren 90 gedaan in Utrecht bij het opstellen van het Masterplan voor de vorming van de Vervoerregio Utrecht. Inhoudelijk en bestuurlijk precies op de juiste schaalgrootte, maar al snel helaas bestuurlijk getorpedeerd door de BON-nota (Besturen op niveau) van BiZa.

De lead

De verkeerskundige zou weer de lead moeten nemen in het opstellen van brede wetenschappelijke onderzoekprogrammma's om in te kunnen spelen op actuele ontwikkelingen (onder andere Connected Mobility, ITS, human factors, e-bikes, stedelijke ontwikkelingen, openbaar vervoer, leefbaarheid). Doel hiervan moet zijn om hiermee integraal mobiliteits en leefbaarheidsbeleid te kunnen ontwikkelen en te onderbouwen en allerlei (vaak politieke) hypes te kunnen torpederen.

Dronkers

Leuk om te lezen dat RWS volgens Dronkers weer een rol claimt op het gebied van het fietsverkeer. Ik zou dit willen uitbreiden tot het hele stedelijke verkeer (inclusief parkeren). Dit past nu ook prima in de veel bredere taakopvatting die RWS als de uitvoeringsorganisatie van I&M heeft gekregen op het gebied van Infrastructuur, Mobiliteit en Leefomgeving.

Voor mij wel een déjà-vu gevoel! De uitdaging voor de verkeerskundigen bij RWS ligt hierbij in het aanbrengen van samenhang en prioritering van deze beleidsterreinen op basis van onderbouwde kosteneffectiviteit. Daarna kan men bij de uitvoering de rol van ketenregisseur oppakken!

Advies

Mijn advies aan RWS is zich vooral eerst in te zetten op het ontwikkelen van de benodigde kennis. RWS is hier duidelijk achterop geraakt en men staat nog niet gesteld voor de actuele ontwikkelingen en uitdagingen. Dit vraagt om een stevige multidisciplinaire onderzoek en adviesorganisatie bij RWS waarbij deskundigheid en vakmanschap met oog voor de complexe omgeving weer voorop staan. Een heel mooie uitdaging voor verkeerskundigen binnen en ook buiten RWS!

Ik hoop hiermee te hebben aangegeven dat de verkeerskunde me nog steeds bezielt en me stimuleert om een visie te ontwikkelen, ondanks dat ik sinds vorig jaar met pensioen ben gegaan.