Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS

maandag 2 september 2019
timer 6 min
Ut
Utrecht, draaischijf van Nederland. Loopt het bij Utrecht spaak, dan heeft een groot deel van Nederland daar last van. Dat geldt zowel voor de weg als voor het spoor. Ik zie twee alternatieven voor spoorknooppunten op Utrecht CS en voor de snelwegen door de bak bij Amelisweerd.

Er is in en rond Utrecht al veel gebeurd. Het Centraal Station is vernieuwd en uitgebreid, het sporenplan vereenvoudigd, zodat er minder wisselstoringen op kunnen treden en de capaciteit van toeleidende spoorlijnen is vergroot.

Er is ook flink aan de weg getimmerd, denk aan de verbreding van de A2 en de A27. Maar er moet nog veel gebeuren. Er zijn ideeën en plannen. Bijvoorbeeld om een tweede Intercity-station te bouwen. En, zo kwam al in het nieuws, Utrecht wil een metro onder de binnenstad. Daarnaast is er natuurlijk de uitbreiding van de RING Utrecht aan de noord-, oost en zuidkant van de stad.

Steen des aanstoots bij dat laatste is vooral de uitbreiding van de grote ‘bak’ bij landgoed Amelisweerd. Volgens de rekenmeesters moet er één rijstrook meer door de bak dan er nu in passen (zeven in plaats van zes). Een kostbare en, vanwege de vliesconstructie van de bak, technisch risicovolle onderneming.  Ouderen onder ons weten nog goed hoe de aanleg van de A27 door Amelisweerd leidde tot veldslagen in het bos. Moeten we voor één extra rijstrook per rijrichting het landgoed nog verder aantasten?

Nee, dat is niet nodig. Van diverse kanten zijn alternatieven aangedragen maar die hebben het in de procedure naar het tracébesluit helaas niet gered. Het koste wat kost vasthouden aan ontwerprichtlijnen heeft halverwege vorig jaar geleid tot een kostbaar tracébesluit, zowel in geld als in natuur. Maar, beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Dus kom ik hierbij nog maar eens een haalbaar, effectief en efficiënt alternatief, waarvoor de bak niet hoeft te worden uitgebreid, fors geld wordt bespaard en de belasting van de omgeving verminderd.

A28 en A27 doortrekken
Basis van mijn voorstel is het doortrekken van de A28, met 2x3, naast de A27, ook met 2x3, door de bak van Amelisweerd. In mijn voorstel sluit de A28 in knooppunt Lunetten rechtstreeks aan op de hoofd- en parallelbanen van de A12. Voorwaarde is dat alle relaties tussen de A12, de A27 en A28 in de twee knooppunten, Lunetten en Rijnsweerd, mogelijk worden gemaakt. Dit kan grotendeels door het principe van voorsorteren te hanteren, zodat je voordat je de bak in rijdt al op de goede weg bent. Daardoor hoeven er in de bak geen weefbewegingen meer plaats te vinden en kunnen de rijstroken A27 en de A28 gescheiden worden met een barrier. Zonder weefbewegingen neemt de capaciteit per rijstrook aanmerkelijk toe. Die barrier neemt natuurlijk ruimte in, dus moeten de rijstroken in de bak smaller worden dan de norm. Dat kan, als de snelheid in de bak omlaag wordt gebracht, bijvoorbeeld naar 80 km/uur. De bak zelf is ongeveer een kilometer lang, maar ik pleit ervoor om op het hele wegvak, inclusief een groot deel van de twee knooppunten, de maximumsnelheid tot 80 te beperken.

Over die paar kilometer 80 km/uur rijden in plaats van 100 km/uur levert voor het (boven)regionale verkeer een tijdverlies op van ongeveer een halve minuut.  Met een grote kans dat je die 80 km/uur ook echt kunt rijden. De vele weefbewegingen zijn immers niet meer nodig en door de snelheidsreductie wordt de verkeersstroom homogener. Daardoor neemt de capaciteit toe, evenals de verkeersveiligheid en wordt de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen beperkt. Niet alleen de groene omgeving wint bij mijn voorstel ten opzichte van het Tracébesluit, maar ook de grijze.

Hoewel in mijn voorstel de bak niet wordt verbouwd, moeten in de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd wel  verbindingsbogen, dus onderdoorgangen en viaducten, worden aangepast of nieuw worden gebouwd. Die verbouwingen zijn echter minder rigoureus dan in het Tracébesluit. Vooral knooppunt Rijnsweerd kan voor een groot deel in tact blijven. De, volgens Rijkswaterstaat, ‘gevaarlijke varkensbocht’, de boog tussen de A28 en de A27 richting het zuiden, blijft bijvoorbeeld gewoon bestaan, hoewel die wellicht verbreed moet worden tot drie rijstroken, waarvoor dan een nieuw viaduct nodig is.

Dan Utrecht Centraal. Ook na de uitbreiding en vereenvoudiging van het sporenplan van Utrecht Centraal blijft dit knooppunt een zorgenkindje, qua capaciteit en qua kwetsbaarheid. Een van de meest in het oog springende merkwaardigheden is het feit dat de treinen in de relatie tussen Amersfoort en Woerden op Utrecht Centraal moeten ‘kopmaken’, ofwel van rijrichting veranderen. Dit kost veel tijd, en dus perroncapaciteit. De reistijd van de belangrijke Intercity-verbinding tussen Noord-/Oost-Nederland en Rotterdam/Den Haag is daardoor bovendien nodeloos lang.

Terminal 2 op Utrecht CS
Het is niet eenvoudig om dit probleem op te lossen, maar toch is er een kans. Ten noorden van Utrecht Centraal, tussen de sporen naar Amersfoort/Hilversum, Amsterdam en Woerden ligt een groot braakliggend terrein. Hier was vroeger onder meer de spoorstaaflasinrichting gevestigd. Mijn voorstel is om een tweesporige verbindingsboog aan te leggen tussen de sporen naar Amersfoort/Hilversum en de sporen naar Woerden. Deze boog gaat over de sporen naar Amsterdam heen. Ter hoogte van deze kruising wordt een station gemaakt met twee, en als er ook sprinter-verbindingen overheen worden gelegd, zelfs vier perronsporen. Dit station wordt ‘terminal 2’ van Utrecht Centraal. Tussen beide terminals wordt, op poten, een automatische, tweesporige people mover gebouwd. Zo’n people mover kan ongeveer om de vijf minuten rijden en smeedt de twee delen van Utrecht Centraal aan elkaar. Een deel van de op Utrecht Centraal uitstappende en overstappende reizigers zijn met deze oplossing iets langer onderweg, maar doorgaande reizigers op genoemde Intercity verbinding boeken forse tijdwinst.

Bovendien maakt dit concept het mogelijk om de ‘landzijde’ van Utrecht Centraal te ontlasten. Halen/brengen en een deel van het bus- en taxivervoer en de fietsenstallingen kan uitstekend bij de nieuwe terminal 2 worden ondergebracht. Daarvoor moet natuurlijk wel een goede aansluiting op het stedelijke wegennet  worden gemaakt. Het is te overwegen om onder de nieuwe terminal ook perrons aan te leggen langs de lijn Utrecht-Amsterdam. Zo kunnen sprinters op deze lijn ook aan de terminal stoppen en wordt de gebruikswaarde van terminal 2 – en daarmee de capaciteit om terminal 1 te ontlasten, alleen maar groter.

Natuurlijk zijn er kanttekeningen te plaatsen bij dit plan. De belangrijkste is wel dat het een aantasting betekent van een stukje van de wijk Ondiep. Ik heb mij niet uitgebreid verdiept in details van het alignement van een dergelijk tracé, maar een hoek van de wijk ligt erg dicht tegen het spoor naar Amersfoort/Hilversum. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen wat dit voor Ondiep betekent. Daarnaast is er geen ruimte voor een ongelijkvloerse aansluiting van de nieuwe boog op de sporen naar Amersfoort/Hilversum en Woerden. Er moet dus goed gekeken worden naar de totale afwikkeling van het treinverkeer en wellicht zijn aanvullende (ongelijkvloerse?) verbindingssporen nodig, net buiten Utrecht.

Maar de voordelen: meer groeicapaciteit aan spoor- en landzijde van Utrecht Centraal en significante reistijdwinst voor reizigers tussen Noord-/Oost- Nederland en Rotterdam/Den Haag,  zijn evident.    

 
Auteur: Rob Hulleman

Rob Hulleman, op persoonlijke titelrphinternational@gmail.com

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden