Bedrijventerreinen beter bereikbaar!
maandag 25 juni 2012
timer 5 min

Tobias van den Briel, senior adviseur Decisio


Veel bedrijventerreinen zijn slecht bereikbaar met het openbaar vervoer. De gemiddelde afstand van bedrijven tot een ov-knooppunt is 4,8 kilometer. Voor bedrijven die niet op een bedrijventerrein gevestigd zijn, is deze gemiddelde afstand 2,8 kilometer. Dat blijkt uit onze benchmark waar op dit moment bijna 200 bedrijven in zijn opgenomen. Deze slechte ov-bereikbaarheid leidt tot veel negatieve effecten voor diverse belanghebbenden.

Dit blijkt uit honderden analyses die Decisio heeft uitgevoerd in het kader van de landelijke subsidieregeling Mobiliteitsvouchers. Om de bereikbaarheid van bedrijventerreinen te verbeteren, zou de oplossing gezocht moeten worden in vraaggericht besloten vervoer.

Neerwaartse spiraal
De bereikbaarheid van bedrijventerreinen met het openbaar vervoer lijkt in een neerwaartse spiraal terecht gekomen te zijn. Uit gesprekken met werkgevers blijkt dat de dienstregeling niet aansluit op de wensen van de gebruikers (hun werknemers) en dat deze vervolgens worden ‘uitgekleed’ omdat er te weinig gebruik van wordt gemaakt. Door het schrappen van de vroege en/of late ritten, sluit de bus nog minder aan op de wensen van de klant zodat het gebruik nog meer afneemt. Et cetera, et ceterac., etc.

Marktfalen
Nou zou je kunnen beargumenteren dat dit marktwerking is: vraag en aanbod komen vanzelf tot een nieuw evenwicht. De ov-markt is echter – bewust – geen markt van directe concurrentie maar wordt op basis van concessies verleend aan marktpartijen die hiervoor exploitatiesubsidie ontvangen. Het uiteindelijke product is dan ook meer aanbod- dan vraaggestuurd. In de praktijk zijn veelgehoorde klachten dat bussen niet aansluiten op treinen of werktijden van de werknemers, ze vaak een lange route afleggen en de frequentie te laag is.

Vervoermaatschappijen hebben op korte termijn geen prikkel om de dienstregeling aan te passen omdat ze de concessie reeds verleend hebben gekregen. In de praktijk heb ik gezien dat het een lange weg is om een wens vanuit bedrijven te vertalen naar een wijziging in de dienstregeling.

Maar ook zorgen externe effecten voor een niet goed werkende markt (marktfalen). In het besluit om een buslijn te schrappen, zijn de directe kosten en opbrengsten de bepalende factor. Er zijn daarnaast nogal wat andere effecten die niet of nauwelijks worden meegenomen in zo’n besluit. Zo zijn er voor bedrijven nadelige effecten omdat ze door een verminderde bereikbaarheid minder aantrekkelijker worden voor werknemers. Dit geldt niet alleen voor stagiairs en starters op de arbeidsmarkt die meestal niet beschikken over een eigen auto. Indirect heeft een slechte ov-bereikbaarheid ook gevolgen voor de autobereikbaarheid.

Bovengemiddeld autogebruik leidt tot filevorming en er ontstaan parkeerproblemen. Voor de bewoners in de omgeving van het terrein betekent dit een afname van de luchtkwaliteit. Voor de gemeente heeft de slechte bereikbaarheid tot gevolg dat de gemeentelijke belastingen lager uitvallen vanwege de geringere waarde van het vastgoed op het terrein. Voor de landelijke overheid is een nadeel dat haar milieudoelstellingen negatief worden beïnvloed: meer autoverkeer betekent een grotere uitstoot van broeikasgassen.

Oplossing: vraaggestuurd en betrekken alle effecten in besluitvormingsproces
Om het eerste punt van marktfalen tegen te gaan, zou het vervoer van en naar een bedrijventerrein vraaggestuurd moeten zijn. Zo sluit het aanbod zo goed mogelijk aan op de vraag. Bedrijventerreinen waarbij besloten vervoer opgezet wordt, kunnen dan buiten de ov-concessie vallen.

Om de tweede reden van marktfalen weg te nemen, zal rekening gehouden moeten worden met alle maatschappelijke effecten die vervoer met zich meebrengt. Hierdoor is niet alleen een eerlijke afweging mogelijk óf een gezamenlijk vervoersysteem maatschappelijk gewenst is, maar dit biedt ook aanknopingspunten voor de financiering van het  vervoer. Door de maatschappelijke kosten en baten toe te kennen aan de partijen bij wie deze neerslaan, kunnen de kosten eerlijk verdeeld worden. De overheid ziet zo haar huidige subsidie-inzet doelmatiger ingezet en bedrijven kunnen goedkoper of tegen eenzelfde prijs hun werknemers betere voorzieningen bieden. Bedrijven kunnen voor zichzelf de afweging maken of ze hiervan de voordelen inzien, en hieraan deelnemen.

Praktische uitvoerbaarheid
Het in beeld brengen van de vraag is te bereiken door per bedrijventerrein een analyse te maken van de vervoersstromen, knelpunten en wensen en verwachtingen van werknemers. Basis hiervoor is een enquête onder alle werknemers op het terrein. Deze ‘papieren’ voorkeur kan verder in de praktijk getest worden door een pilot op te starten. Daarbij is communicatie richting de werknemers van groot belang.

De maatschappelijke kosten en baten zijn te berekenen door gebruik te maken van de landelijke MKBA-methodiek zoals deze ook voor infrastructurele projecten gebruikt wordt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van indicatoren en kengetallen om alle effecten waar mogelijk te monetariseren. Een ander punt van aandacht is de free-ridersproblematiek. Hiervoor zal het vervoer een besloten karakter moeten krijgen. In de praktijk kan per terrein de meest wenselijke uitvoering gekozen worden (kaartjes kopen, lidmaatschappen, et cetera).

Al het voorgaande betekent dat er in de eerste fase een initiatiefnemer moet zijn die de haalbaarheid onderzoekt en in de volgende fase een manager het besloten vervoer moet aansturen.

Praktijk
In de praktijk zijn er al enkele voorbeelden te vinden waar besloten vervoer het openbaar vervoer heeft vervangen. Een van de meer succesvolle voorbeelden is de Westpoortbus in Amsterdam. Door het uitvallen van diverse ov-lijnen is de Stichting Westpoort Bereikbaar opgezet die op verzoek van de gemeente, ORAM en Haven Amsterdam een pilot is gestart met besloten vervoer naar bedrijventerrein Westpoort in Amsterdam.

Conclusie
Een kosteneffectieve en duurzame oplossing om de ov-bereikbaarheid van een bedrijventerrein te verbeteren, is vraaggericht besloten vervoer. Er zal een initiatiefnemer en een manager moeten zijn waardoor een dergelijk systeem in de praktijk vorm kan krijgen. De werkelijke maatschappelijke effecten zijn daarbij uitgangspunt voor de vraag wie welke kosten draagt. Hierdoor zal de neerwaartse spiraal waarin collectief vervoer naar bedrijventerreinen zit, kunnen worden doorbroken.

 
Auteur: Margriet Verhoog

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden