Fietsstraten, Snelfietsroutes, 'Doorfietsroutes' – enkele discussiepunten

dinsdag 5 januari 2021

Fietsstraten, Snelfietsroutes of ‘Doorfietsroutes’ zoals ze ook genoemd worden om draagvlak voor fietsen te krijgen. Sinds een tweetal jaren ondervind ik aan den lijve hoe met deze zo belangrijke planningtool wordt omgegaan. Althans in het Eindhovense en in de gemeente Veldhoven. Wat doe je nu als er zeer veel fietsers, waaronder zeer snelle, ruimte en een route toebedeeld krijgen in verblijfsgebieden? Wat zeggen huidige aanbevelingen en richtlijnen hierover en is daarmee het laatste woord gezegd?

Door Mike Bérénos

Inleiding
Dit verhaal wil ik kwijt naar aanleiding van het recente plan om een Snelfietsroute HTC/Eindhoven - De Run Veldhoven te realiseren. Een plan dat zou moeten passen in een groter kader, namelijk een innovatieve, geavanceerde Snelfietsroute in de Brainportregio Eindhoven, en wel in de corridor Geldrop - Eindhoven/zuid - HTC/Eindhoven - De Run - Veldhoven - Eersel. Misschien wel de eerste in Nederland van dit kaliber en met verregaande technologische ambities.

Het bericht van dit plan kwam eind 2018 als een donderslag bij heldere hemel over de buurt. Het was al zo ver gevorderd dat de bewoners via een wijkinfo werden uitgenodigd om over de vormgeving van een en ander in te spreken. Dan heb ik het over het gedeelte dat ligt binnen de gemeente Eindhoven. Tracékeuze was al een gepasseerd station. Een politiek gekozen tracé (Raadsinformatiebrief van B&W Eindhoven van eind 2018) dwars door een zeer rustige woonwijk cq verblijfsgebied. De buurt dacht: ‘burgerparticipatie anno 2018/2020, gaat dat zo?’ 

Als inwoner van de wijk dacht ik "ze doen maar, het zal wel". Tot mijn overbuurman op de Hunenborg in Eindhoven - die wist van mijn verkeers-/mobiliteitskundige achtergrond - mij er met de haren bij sleepte. Toen ben ik er toch redelijk diep in gedoken. Resultaat: een deceptie. Hoe hier met het vakgebied omgegaan wordt. Op https://www.linkedin.com/posts/mike-b%C3%A9r%C3%A9nos-66b35234_duurzaamveilig-planning-snelfietsroutes-activity-6532895628740042752-lrmt is een reactie van mij te zien toentertijd op dit, nogal verrassend gebrachte, maar vooral vakinhoudelijk, slecht doordachte plan. Ik zal het dus hebben over deze persoonlijke ervaring met de planning van Snelfietsroutes en naar aanleiding hiervan wat algemene discussiepunten over Snelfietsroutes naar voren brengen.

Fietsstraten – een persoonlijke stand van zaken
En dan is er een tweede reden voor dit verhaal. Want, ik kom nogal wat tegen over de stand van zaken rond dit hoog interessante en toch belangrijk fenomeen: fietsstraten. De nieuwste landelijke (?) richtlijnen/aanbevelingen voor fietsstraten binnen de bebouwde kom staan in “Fietsberaadnotitie: Aanbevelingen fietsstraten binnen de bebouwde kom” (1). Daar wordt een definitie gegeven van fietsstraten, zie afbeelding 1.

mike berenos

Afbeelding 1: Definitie Fietsstraat volgens (1)

Deze definitie van een fietsstraat staat mijns inziens loodrecht op het eerste principe van Duurzaam Veilig, namelijk de functionaliteit. Iedere weg dient ontworpen te worden voor één specifieke functie: bijvoorbeeld een erftoegangsweg is om erven, parkeerplaatsen e.d. te bereiken en niet bedoeld voor doorgaand verkeer, voor een stroomfunctie. Ook fietsverkeer is verkeer. Ook fietsverkeer kan een functie stromen hebben. Daarover verderop meer.

Hiermee worden we het bos in gestuurd. Nergens ben ik tegengekomen wat te doen wanneer er sprake is van fietsverkeer als een verkeersader, als verkeer met een stroomfunctie. Voor zover ik de literatuur over fietsstraten overzie, mag voor de fiets vrijwel alles. Fietsroutes met meer dan 5.000 a 6.000 fietsers per dag, of zelfs meer, zouden dan over erftoegangswegen mogen. Dat er qua verkeersveiligheid dan toch haken en ogen aan zitten, wordt gedemonstreerd aan wat de officiële aanbevelingen zeggen over de inrichting en vormgeving. Over haaks- en schuinparkeren lees ik in (1), citaat: “De voorkeur gaat uit naar voorzieningen in de langsrichting. Haaks- en schuinparkeren wordt afgeraden, omdat ze meer discomfort voor de fietsers veroorzaken”. Welnu, in Eindhoven gaat de door de politiek voorgestelde route door straten met veel in-en uitritten. Dat is ook een vorm van haaks parkeren, maar dan met nog ergere verschijnselen van discomfort en verkeersonveiligheid. Sommige bewoners hebben hun erfparkeren zelfs direct aan de straat, met slechts anderhalve tegel (30x30cm) ‘trottoir’. Suggesties van de gemeente om daar dan maar langsparkeren te voorzien hebben als gevolg dat aan de andere kant van de straat voetgangers een groot deel van hun trottoir zien verdwijnen. Snelfietsroute, dus langsparkeren, dus inleveren voetgangersruimte: vreemd. Ook de bereikbaarheid/toegankelijkheid van de woningen komt zo mede in gevaar. Voor het bedrijventerrein De Run 4200 aan de Veldhovense kant geldt hetzelfde. Hoe kan de politiek dan spreken over de bereikbaarheid die met een dergelijke fietsroute erop vooruit gaat?

Homogeniteit
Enfin, punt blijft dat er met dergelijke (zeer) drukke fietsroutes gezondigd wordt tegen de principes van Duurzaam Veilig. Ook een ander principe van Duurzaam Veilig, de homogeniteit, staat zo zwaar op de tocht. Ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers met verschillende massa (bijvoorbeeld vrachtauto-fiets, zie bij het bedrijventerrein De Run in Veldhoven), richting (tegenliggers, kruisingen) en snelheid (bijvoorbeeld tussen snelle fietsers en voetgangers) moeten worden vermeden. Ook de confrontatie van personenauto’s en de fietsers op de verschillende kruisingen en in-en uitritten vraagt aandacht.

De gemeente Eindhoven blijft vasthoudend en nu krijgt, vanwege de terechte reuring onder de bewoners, participatie toch een kans via klankbordgroepen. Hoewel, kans….de bewoners krijgen, ondanks hun voorstellen voor kansrijke alternatieven buiten de wijk om (zie verderop), toch alleen te beslissen over drie ‘varianten’ door de wijken, respectievelijk door een mooi park en natuurgebied. Het natuurgebied ligt in het gearceerde gedeelte van afbeelding 2, in het zoekgebied voor de variant 3.

mike berenos


Afbeelding 2: De in de ‘na-spraak’ te bespreken drie varianten

Kortom, als je het mij vraagt is de komst van deze Snelfietsroute door deze woonwijken een aanslag op de verkeersveiligheid. Juist vanwege het indruisen tegen basale principes van Duurzaam Veilig. Ook bij nieuwe verkeerstechnische inrichtingen aan de route zullen deze principes blijvend geweld worden aangedaan. Er gaan dus verkeersslachtoffers vallen, gegarandeerd.

Terwijl er nota bene zeker één prachtige variant ligt, die voor een stukje ook door de bewoners is voorgesteld. Deze luistert naar de naam ‘Gestrekt langs de A2/A76’. Zie afbeelding 3. Ook in andere gemeentelijke plannen werd gewag gemaakt van een vergelijkbare variant. Het kost wat meer, maar levert ook veel meer op. En het past ook beter binnen het grote kader, zie afbeelding 4. Een geavanceerde fietscorridor Geldrop - Eindhoven - Veldhoven - Eersel van ca 20 km.

mike berenos




Afbeelding 3: Een mogelijk alternatief buiten de wijken om: “Gestrekt langs de A2/A67”

mike berenos Verkeerskunde


Afbeelding 4: De bewuste corridor, groter kader, ‘high Tech voor de fiets”

Het gaat dus niet over een Snelfietsroute tussen twee bedrijventerreinen. Immers, tussen bedrijventerreinen bestaat nauwelijks personenverkeer. Het gaat om een groter kader, het verbinden van bedrijventerreinen èn woongebieden. Hier ligt een mooie kans voor een ‘high Tech fietsverbinding’ passend ook binnen de woonopgave voor de regio Eindhoven - plus 62.000 woningen - en een achtenswaardige ambitie rondom werkgelegenheid in deze Brainport regio. En dus speciale kansen voor de fiets en een eco-vriendelijke bereikbaarheid van de Brainport campussen.

Discussie
Al in 2013 (!) zag ik een TU-Delft studie in Verkeerskunde 7/2013 met de titel ‘Hoe verkeersveilig zijn fietsstraten?’. Die studie noemt ook hoe haaks snelfietsroutes door verblijfsgebieden staan op Duurzaam Veilig. Citaat: “Door de mix van stroom- en toegangsfuncties op fietsstraten, voldoen fietsstraten niet aan het functionaliteitsprincipe. Het combineren van de stroomfunctie voor fietsers en de toegangsfunctie voor motorvoertuigen leidt tot conflicten, zo blijkt uit observaties bij de onderzochte fietsstraten. Als de erftoegangsfunctie relatief belangrijk wordt ten opzichte van de stroomfunctie - omdat langs de fietsstraat panden liggen die veel verkeer genereren - kan de verkeersveiligheid in het gedrang komen”. En er bestaat een alleszeggende studie aan de KU-Nijmegen in 2018 van Eva Rispen ‘Snelfietsroutes afgewogen (?)’. Let op het vraagteken tussen haakjes in de titel. Over het (mogelijk) niet, of beter gezegd. niet correct afwegen van snelfietsroutes.

Wat doe je dus als een hoofdverkeersroute voor de fiets fietsintensiteiten heeft van 4.000 of 6.000 of zelfs meer fietsers per dag? Om nog maar niet te spreken over het aandeel snelle - in principe tot 45km/u - en geavanceerde fietsen daarvan, waardoor er in de spitsuren iedere 3 à 5 seconden een (snelle) fietser langs komt? Dan mag je toch wel spreken van een stroomfunctie, een verkeersader. Fietsers zijn toch ook verkeer? Dat betekent aantasting van de verblijfsfunctie, hoe (eco-)sympathiek het fenomeen fiets ook moge zijn.

Aanbevelingen
Een prangende vraag is dus: Boven welke fietsintensiteiten moet je de voorkeur geven aan situering van fietsroutes buiten verblijfsgebieden om? En welke rol moet verkeersveiligheid daarin spelen? Misschien is het voor een volgende herziening van de ‘Aanbevelingen fietsstraten binnen de bebouwde kom’ een aandachtspunt: hoe om te gaan met drukke tot zeer drukke fietsstraten in verblijfsgebieden?

In dit verband kom ik op een afstudeerverhaal van de TU-Delft uit 1996, zie (2), met een aardig plaatje, zie afbeelding 5. In dit grafiekje zit wel een stukje waarheid, denk ik. Bij zeer rustige straten, wat met name autoverkeer betreft, zal er wel een grens moeten zijn aan het aantal fietsers. Dat is ook wat ik betoog in mijn verhaal. Pikant dat de limiet ergens in de buurt van de 500 à 600 fietsers per uur zou kunnen liggen. Dus ongeveer 5000 à 6000 fietsers per dag. Deze aantallen fietsers gaan er komen op de bewuste Snelfietsroute. In meer recente literatuur, aanbevelingen en richtlijnen kom ik nergens uitspraken tegen wat te doen als zulks het geval is.

Mike Berenos Verkeerskunde

Afbeelding 5: Over de samenhang intensiteiten fiets en auto

 

Wat mij overigens opvalt in de literatuur is dat steeds vrijwel meteen naar vormgeving en regelgeving wordt over gegaan. Mijns inziens moeten er eerst netwerkstructurele zaken aan de orde komen. Ik zou zeggen waar het om (verkeers)ruimten gaat, moeten eerst functies en structuren - via wegcategorisering, integraal qua beleidsdoelen en vervoerwijzen - vastgelegd worden. Daarna komen vormgeving en regelgeving met eventueel weer een terugkoppeling naar de structuren en functies.

Niet zo lang geleden lanceerde ANWB-directeur Frits van Bruggen het idee om voor de maximum toelaatbare snelheid op fietspaden binnen de bebouwde kom 20 km/u aan te houden en buiten de  bebouwde kom tussen steden maximaal 45 km/u. Wellicht schept dat mogelijkheden om toch zeer hoge fietsintensiteiten toe te laten op erftoegangswegen?

Tot slot, ik ben voorstander van de fiets maar niet op de manier zoals dat bij het project Snelfietsroute HTC/Eindhoven - De Run Veldhoven gaat en gegaan is. Ook deze modaliteit mag niet onbeperkt als het verwende kindje behandeld worden.…hoewel, een beetje verwennen mag wel, na decennialange verwennerij van de auto. Veel erger is als de populariteit van de fiets misbruikt wordt voor oneigenlijke doelen.

Het gaat uiteindelijk toch om beleidsdoelen leefbaarheid, veiligheid, bereikbaarheid en dat modaliteiten daarbij een belangrijke rol spelen om te komen tot  - ja, daar ga ik weer met mijn handelsmerk, het ‘why’ van mobiliteit - een vitale, ook voor bedrijven, mobiele samenleving; people- en planetproof.

Bronnen

1. “Fietsberaadnotitie Aanbevelingen fietsstraten binnen de kom”, CROW, 2018

2. “De Fietsstraat: onderzoek van fietsverbindingen door verblijfsgebieden”, Rico H.C. Andriesse, Afstudeerscriptie TU-Delft, 1996 (!)

Mike Bérénos, AVB /NMTM

Voor ik inhoudelijk een reactie geef op het stuk van Mike Bérénos: ik weet niks van de fietsroute van Eindhoven naar Eersel en de situatie in zijn straat. Dat ga ik ook zo houden. Toch voelde ik me geroepen een inhoudelijke reactie te geven op het stuk.

Om te beginnen, goed dat Mike aandacht vraagt voor de situatie waarin een woonstraat gecombineerd wordt met een drukke snelfietsroute. Anders dan van autoverkeer heb je van fietsers in je straat relatief weinig last, maar dat er ergens een grens is waarbij de verkeersveiligheid en leefkwaliteit in het geding komt, is zeker waar.

Dan is het natuurlijk leuk dat Mike mijn afstudeeronderzoek uit 1996 (ja- echt waar, zo oud alweer ) erbij pakt ter onderbouwing van zijn betoog.

Daarbij vallen wel drie dingen op:
1. Hij is wel heel selectief in het citeren van het onderzoek. De titel ervan is niet voor niets ‘Onderzoek van fietsverbindingen door verblijfsgebieden’. Het hele onderzoek gaat nu precies over de meerwaarde om fietsers juist WEL door verblijfsgebieden af te wikkelen, want veiliger, prettiger, directer etc. Paul Scheper promoveerde later nog op dit onderwerp en toonde aan dat dit inderdaad ook meetbaar het geval is, maar daarvan geen spoor in het betoog

2. Het is wel erg veel eer voor mijn afstudeeronderzoek om de bovengrens voor fietsers op een fietsstraat zoals 25 jaar geleden om mijn studentkamer opgeschreven als waarheid te bestempelen en het Fietsstraat-onderzoek dat op basis van 20 jaar ervaringen met fietsstraten, op basis uren beeldmateriaal en samen met een uitgebreide begeleidingsgroep is opgesteld, als onzin te bestempelen.

3. En ten slotte: de waarden in de genoemde grafiek zijn per richting en komen dus eerder rond de 10.000 fietsers per etmaal uit, dan bij 5000.

En dan ten slotte nog iets over de snelheid van het fietsverkeer. Mike pleit voor een maximumsnelheid op het fietspad. Wel het leuke bericht is: op een fietsstraat is die maximumsnelheid al gewoon. In een zone 30 mag een fietsers ook max 30 km/h, net als de speedpedelecer die eigenlijk 45 kan en de auto die eigenlijk 190 kan.

Maar goed, dank voor het opnieuw doorlezen van mijn afstudeeronderzoek en succes met het vinden van een veilige oplossing voor de integratie van fietsers in het verblijfsgebied, want daar is veel meerwaarde te vinden.

Ik denk ook dat een fietsroute door verblijfsgebieden veel voordelen oplevert. Zo'n alternatief doorfietsstuk langs een snelweg geeft dan weinig overlast, je moet er wel eerst naar toe en geef toe: het is niet aantrekkelijk fietsen langs een lawaaiige, stinkende snelweg door het niemandsland. Je krijgt dan een route waar niemand wil fietsen.

Ik denk dat ik liever langs een hele drukke fietsstraat woon dan langs een gemiddelde gebiedsontsluitingsweg. En ja, er zit zeker wel een grens aan hoeveel doorgaande fietsers zich laten combineren met een woon-/verblijfsfunctie en het kan niet door elke straat. Je zal op netwerkniveau goed moet kijken naar alle vervoersmiddelen. En betrek dan ook andere stedelijke functies en gebruikspatronen integraal in de afwegingen. De wereld is te complex om vanuit een enkel perspectief of discipline dit soort keuzes te maken.

En misschien moeten we als fietser dan ook maar accepteren dat we op bepaalde stukken de snelheden even (verder) terug moeten brengen, misschien wel 20 km/u daar waar bijvoorbeeld veel kinderen spelen of senioren oversteken. Geen probleem toch als je er een mooie directe route voor terugkrijgt?

Een aandachtspunt: woorden als fietssnelweg, snelfietsroute etc helpen niet bij het verkrijgen van draagvlak. Wie wil er nu een snelweg voor zijn deur? Je moet dingen niet mooier maken dan ze zijn maar je doet jezelf tekort met het tegenovergestelde. Laten we gewoon blijven praten over fietsroute, fietspad of fietsstraat.

Dank voor je waardevolle reactie Rico. Dat er een bovengrens bestaat voor het aantal fietsers op routes door verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom staat buiten kijf. Want er is een grens waarboven een fietsroute echt een verkeersader, met een stroomfunctie kan worden. Waar er dus sprake is van te veel fietsverkeer, twee functionaliteiten op een straat en dus de verkeersveiligheid in het gedrang komt. En eigenlijk ook de bereikbaarheid cq toegankelijkheid van erven, percelen.

Wel vreemd dat al meer dan 20 jaar nergens naar deze bovengrens serieus gekeken is. Misschien komt dat doordat te weinig eerst naar (samenhangende) netwerkstructuren, functies van verkeersruimten en dus wegcategorisering gekeken wordt; en dan wel integraal qua beleidsdoelen èn vervoerwijzen. Ik herhaal het maar weer: waar het om (verkeers)ruimtes gaat moet je (in principe) eerst beginnen met functietoekenning daarvan; daarna komt vormgeving.

Het is duidelijk dat ik in mijn verhaal op zoek ben naar deze bovengrens. Juist om niet in conflict te komen met principes en wetmatigheden die ons vakgebied kent, in ieder geval aan het opbouwen is.

Toch een kleine exercitie. Nemen we nu 600 fietsers per richting als grens, zie grafiek van jou, dan kom ik, gegeven realistische aannames over a) verhouding richting-tegenrichting en b) spitsuur percentages, op een bovengrens die schommelt tussen ca 6000 en 9000 fietsers per dag, beide richtingen.
De aannames zijn:
a) richting : tegenrichting = 2/3 : 1/3 en ook 3/4 : 1/4.
b) spitsuur percentages 10% resp. 12,5%.
In de straten in mijn buurt zijn deze cijfers zelfs 4/5 : 1/5 (a) en 15% (b).

600 fietsers per richting met aannames ad a) levert in het spitsuur 900 resp. 800 fietsers over een wegdoorsnede in beide richtingen. Dat zijn grosso modo om de 4 à 5 seconden een passerende (ook snelle) fietser. Ook vanuit deze optiek mogen we wel zeggen dat er dan sprake is van een fietsverkeersader, lees stroomfunctie. Vandaar dat ik de grafiek van jou Rico de kwalificatie 'waar' toedichtte.

Eigenlijk wel logisch dat die bovengrens een glijdende schaal kent en niet één waarde. Niet alleen door de cijfermatige verschillen in verkeersbewegingen (ad a en b hierboven), maar zeker ook door ruimtelijke stedenbouwkundige verschillende inrichting en vormgevingen van steden en wegen. Jouw punt Martijn, natuurlijk. De wereld is te complex om dingen alleen maar te simpel, eendimensionaal en vanuit één discipline te bekijken. Simpel houden is prima, maar niet daarmee beginnen.

Misschien wel even vertellen over de situatie in het Eindhovense. Er gaat een busroute over de Snelfietsroute die de gemeente voorstaat. Ook is er wat sluipverkeer van auto’s. Maar vooral, er zijn heel wat situaties op langere stukken straat waar de gebruikers van de woningen en percelen haaks moeten inparkeren om op hun/het erf te geraken, vooruit dan wel achteruit.

In het Amsterdamse, zie literatuur hieronder, zeggen ze over fietsstraten o.a.: geen haaks- of schuinparkeren, geen busroute, geen sluipverkeer van auto’s.

Fietsintensiteiten op deze route in Eindhoven zijn (normaliter, vòòr coronatijd) 2000 a 3000 fietsers, en dat levert nu al in de spitsen hier en daar verkeersveiligheidsproblemen op die niet zomaar met verkeerstechnische vormgevingen op te lossen zijn. Ik had het over onder andere anders dan behoorlijk inleveren van trottoirruimte, wat natuurlijk absurd is.
En dan te weten dat er door ontwikkelingen in de Brainport regio Eindhoven fietsersaantallen op deze route van 5000 en meer worden verwacht. En er bovendien een serieus interessant alternatief is. Ook langs autosnelwegen - zeker als die hoger gelegen zijn, met taluds, wat in de situatie Eindhoven het geval is - is het met wat creativiteit mogelijk een comfortabel, omgevingsvriendelijke en vooral snelle en veilige route voor elkaar te krijgen (Martijn).

Overigens ben ik blij met reacties op mijn verhaal. Want het valt op hoe spaarzaam tot zelf niet er gereageerd wordt op dergelijke acties van vakgenoten. En van een regelmatig terugkerende integraal vakdebat is helemaal geen sprake. Op congressen e.d. zijn reacties intensiever. Maar er zijn toch meerdere formules om samenspraak mogelijk te maken. Samen op zoek naar een toekomst voor mobiliteit, het vakgebied en de vakprofessionals. Maar dit terzijde.

“Leidraad Centrale Verkeerscommissie”, Gemeente Amsterdam, 2016
“Nota voorwaarden en inrichtingseisen Fietsstraten”, versie 14 juni 2018, Fietsersbond Amsterdam

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden