Geen stad zonder loopweg
woensdag 18 december 2019
timer 12 min

Er is paniek: de bouw van wegen ligt stil vanwege Europese richtlijnen om de uitstoot van stikstof in te dammen. De Nederlandse overheid heeft zich laten verrassen door de Europese regelgeving en moet nu met spoed nadenken over de toekomst van ons verkeers- en vervoersysteem: hoe blijven onze steden en dorpen bereikbaar zonder het klimaat te belasten? (Een samenvatting van deze blog verscheen in Verkeerskunde 5/2019.)

Door de druk om de bouwactiviteit weer op te starten liggen overhaaste beslissingen en halve maatregelen op de loer. Ons huidige verkeerssysteem leunt nu zwaar op het klimaatonvriendelijke autorijden. En in ons huidige vervoersysteem hebben het openbaar vervoer en de fiets een bescheiden rol. Maar het verkeers- en vervoersysteem is vooral uit balans door het ontbreken van ruimte voor lopen, de meest duurzame vervoerswijze.

Heel merkwaardig, omdat voor en na het reizen met de auto, het openbaar vervoer of de fiets, bestemmingen alleen lopend bereikt kunnen worden. Maar ook voor het lopen als basale manier om van deur tot deur te reizen is geen plaats in het netwerk van wegen. Er is moed nodig om het verkeerssysteem in een goede duurzame balans te krijgen.

Loopweg
Voetgangers behoren zich volgens de Wegenverkeerswet te verplaatsen op het trottoir. Alleen wanneer er geen trottoir is mogen voetgangers gebruik maken van de weg of het fietspad. Er bestaat niet zoiets als een loopweg in het verkeerssysteem met een vergelijkbare status als een fietspad. En door de druk van het verkeer kalft de ruimte voor het lopen op het trottoir steeds verder af.

Er is te weinig ruimte voor het lopen overgebleven na de aanleg van het fietspad in de Bilderdijkstraat in Amsterdam

Het trottoir is een vergaarbak geworden van economische activiteiten (terrassen) en nieuwe voorzieningen (vuilcontainers, oplaadpalen, reclamezuilen en straatmeubilair). Trottoirs waren al verzamelplaatsen voor verkeersborden, geparkeerde fietsen, straatverlichting en, in grote steden, masten voor de stroomvoorziening van trams.

In oude binnensteden zoals die van Amsterdam is veel voetgangersruimte teloor gegaan door het aanleggen van vrijliggende fietspaden op de toch al krap bemeten trottoirs. Daarmee verschenen ook op elke straathoek fietspadborden waaraan fietsers hun fietsen met kettingen vastmaakten. Zo slibte met de groei van het fietsgebruik, het resterende trottoir dicht met vaak dwars op de looprichting geparkeerde fietsen.

Dwarsgeparkeerde fietsen blokkeren de doorgang op de stoep in de Witte de Withstraat in Amsterdam


Het vrijliggende fietspad en de dwars geparkeerde fietsen laten weinig ruimte over op het voorheen ruime trottoir van de De Lairessestraat in Amsterdam

En of dit niet allemaal genoeg is, zijn er tegenwoordig ook veel geveltuintjes. Deze verhogen misschien wel de vriendelijke uitstraling van een straat, maar zijn vaak een plaag voor mensen met een beperking: er blijft te weinig ruimte over voor een rolstoel, rollator of kinderwagen en blinden kunnen de gevel niet meer gebruiken als natuurlijke gidslijn’’ om zich te oriënteren en te navigeren.

Het oversteken van het ene naar het andere verblijfsgebied levert ook veel problemen op voor ouderen en voetgangers met een beperking. De groentijd bij geregelde oversteekplaatsen is doorgaans te kort voor ouderen en mensen die slecht ter been zijn. Fietspaden zijn meestal niet meegenomen in de verkeersregelingen, ook als er veel fietsverkeer is. De ontwerpers gaan er kennelijk vanuit dat fietsers en voetgangers met oogcontact onderling regelen wie voorrang krijgt.

Oogcontact
In de praktijk pakt dit ongunstig uit voor de voetganger. Voetgangers kunnen niet tegelijkertijd oogcontact maken met alle fietsers die in een peloton op de oversteekplaats afstormen. De voetganger voelt zich daardoor gedwongen te wachten tot het peloton voorbij is, zelfs wanneer een zebrapad over het fietspad ligt.

Er zijn ook voetgangers die geen oogcontact kunnen of mogen maken. Zo is het in veel culturen niet gebruikelijk elkaar op straat aan te kijken, vaak zelfs een taboe voor vrouwen. Mensen met een visuele beperking hebben ook niet de mogelijkheid in te schatten of een fietser de intentie heeft voor hen te stoppen.

Peloton fietsers stopt niet voor slechtziende man op zebrapad in De Clerckstraat in Amsterdam

Eenmaal het fietspad overgestoken wachten de volgende verrassingen voor slechtzienden. Het komt vaak voor dat er geen rateltikkers zijn geïnstalleerd. Rateltikkers geven akoestische signalen die aangeven wanneer je mag oversteken. En als er wel rateltikkers zijn geïnstalleerd zijn ze nogal eens defect. Vaak is het een technische storing, maar soms zijn ze opzettelijk kapot gemaakt door omwonenden die zeggen er last van te hebben.

Tot zover een impressie van het ongemak van lopen binnen en tussen verblijfsgebieden. Er is een omslag nodig in het denken over het verkeer om te komen tot een klimaatbestendig verkeerssysteem dat de voetganger centraal stelt en daarmee ook het openbaar vervoer stimuleert. Wat volgt is een aanzet voor projecten om permanent te werken aan vernieuwend voetgangersbeleid.

Voetgangersbeleid met ‘Lopen Loont’
Gemeenten hoeven niet het wiel uit te vinden om een voetgangersvriendelijk beleid op te starten. Zo geeft CROW voor beleidsmakers het boek ‘Lopen Loont’ uit [1]. De publicatie bevat nuttige informatie om de positie van de voetganger te verankeren in alle fasen van de beleidscyclus. De publicatie is bedoeld voor beleidsadviseurs, projectleiders, ontwerpers en beheerders bij overheden, adviesbureaus en belangenorganisaties. Voetgangersbeleid kan voor verschillende schaalniveaus worden gevoerd, op het niveau van het rijk, de provincie, de gemeente, de buurt en de infrastructuur van de straat. Ze komen alle aan de orde in ‘Lopen Loont’ in samenhang met andere vraagstukken, zoals de lokale economie, toerisme, milieu, volksgezondheid en de mobiliteit van ouderen.

Richtlijnen voor de Loopweg
Maar uiteindelijk moet een voetgangersvriendelijk beleid leiden tot een bruikbare loopweg waarin iedereen, inclusief mensen met een beperking, zich veilig en comfortabel kan verplaatsen zonder te verdwalen.

Zo’n loopweg is meer dan een obstakelvrije route over het trottoir. Zo moten hoogteverschillen bij het lopen overbrugd worden met afstapjes, trappen, liften of hellingen. En moeten wegen overgestoken worden, al of niet met ondersteuning van verkeersregelingen en middengeleiders (vluchtheuvels). Verder moeten de haltes van het openbaar vervoer lopend bereikbaar zijn om de deuren van het ov te bereiken, net als parkeerplekken voor fietsen en auto’s. Praktische informatie hierover is te vinden in de CROW publicatie ‘Richtlijnen toegankelijkheid’, uit 2012 [2]. Het bevat richtlijnen voor de minimale eisen aan de inrichting van looproutes, bushaltes, parkeerplaatsen en reis- en routeinformatie.

Tot zover twee handige publicaties die het makkelijker maken een voetgangersvriendelijk verkeersbeleid op te zetten. Het moet wel gezegd worden dat de richtlijnen toegankelijkheid nog niet volledig zijn en hier en daar geactualiseerd moeten worden. Desondanks kan er een goede start mee gemaakt worden voor een nieuw voetgangersbeleid.

Vernieuwing van beleid
Betrekkelijk kort geleden, in 2015, kregen twee ambtenaren in Amsterdam de opdracht een voetgangersbeleid op te zetten. Inmiddels is er, naast andere producten, een concept voor een ‘Afwegingskader voetganger’ dat gebruikt moet worden bij beslissingen over de herinrichting van straten [3]. De focus van het afwegingskader ligt op de minimale breedte van de ruimte voor voetgangers op het trottoir.

Het is de vraag hoe groot de impact van dit stuk zal zijn. Immers, niet gegarandeerd kan worden of de voor de voetganger gereserveerde ruimte na oplevering daadwerkelijk beschikbaar blijft voor het lopen. Heel anders is dat voor het fietsen. In het kader van het project ‘De autoluwe stad’ heeft de gemeente Amsterdam een afwegingskader ontwikkeld om bij een herinrichting te besluiten een fietsstraat, fietspad of fietsstrook aan te leggen [4].

Na de oplevering komen er geen terrassen, kliko’s op de fietsinfrastructuur terwijl dat voor looproutes waarschijnlijk wel het geval zal zijn. Ook in de andere plannen die ik gezien heb over de autoluwe stad [5] is de gemeente vaag over de ruimte voor het lopen. Het nieuwe afwegingskader voetganger gaat - net als de twee CROW publicaties - uit van het huidige verkeerssysteem waarin geen aparte plek is gereserveerd voor het lopen binnen het wegnetwerk: alle looproutes lopen in verblijfsgebieden waar zij moeten concurreren met andere voorzieningen.

Experimenteren
Het zou mooi zijn als gemeenten het aandurven te experimenteren met een loopweg die een vergelijkbare juridische status heeft als die van het fietspad. Ik denk dan aan de ideeën uit het rapport ‘Verkeer in de Stad’ (VidS), van Ben Immers e.a. uit 2015 [6]. De ontwerpprincipes van VidS zijn in eerste instantie ontwikkeld om het hoofd te bieden aan onveilige situaties die kunnen ontstaan als er weer een nieuw type fiets op de weg verschijnt. Bereikbaarheid en veiligheid staan voorop in het rapport dat in opdracht van de ANWB werd geschreven.

Omdat in het onderzoek van Ben Immers verslag werd gedaan over alle vervoerwijzen om van deur tot deur te reizen en goederen te vervoeren, kwam ook het lopen aan de orde. In het rapport wordt het lopen als een volwaardige vervoerswijze gezien (vervoersfamilie A) waaraan ook een eigen domein gekoppeld is met een maximum snelheid van 10 km/uur.

Bij het inrichten van straten moet – volgens dit concept - altijd overwogen worden welke maximale snelheden gelden en welke verwante vervoersfamilies er mogen mengen of gescheiden moeten blijven. Het is dus heel goed mogelijk dat er langzaam gefietst mag worden in het voetgangersdomein waar een maximum snelheid geldt van 10 km/uur.

Het is een situatie die ik ken uit Tokio waar ook rustig gefietst mag worden op het trottoir en het zebrapad [7] Zie hieronder twee foto’s uit Tokio.

Fietsen mag in Tokio op het trottoir

Fietsers moeten samen met de voetgangers het Shibuya plein in Tokio oversteken

Voor mij, tegenwoordig gebruiker van een taststok, waren de trottoirs in Tokio een zegen: de trottoirs waren leeg: geen geparkeerde fietsen, reclameborden of andere obstakels die ik dagelijks tegen kom in Amsterdam. Regelmatig zag ik Japanners in hun nette pak rennen om de metro te halen en weer anderen in sportkleding om fit te blijven. De lege gevels in Tokyo zijn ook heel geschikt als natuurlijke gidslijn voor blinden om met een taststok door de stad te navigeren. In Amsterdam hebben de gevels met hun tuintjes en terrassen die functie verloren.

Alternatieve gidslijn
Inmiddels heb ik voor mezelf een alternatieve gidslijn gezocht en gevonden: de rechter kantafsluiting van het fietspad. Ik loop tegenwoordig vaak op het fietspad in plaats van het trottoir. Daarbij beroep ik me op de wegenverkeerswet die mij toestaat op het fietspad te lopen omdat het trottoir praktisch niet bruikbaar is voor het lopen . Het risico op een enkelvoudig voetgangersongeval is er te groot. Terzijde, er moet sowieso onderzoek worden gedaan naar de verontrustende stijging van valincidenten in het verkeer en de openbare ruimte [8][9]. Met het lopen op het fietspad neem ik een voorschot op experimenten met het concept van het 10 km/uur voetgangersdomein dat gedeeld kan worden met fietsers.

Veiliger oversteken
Er zijn meer zaken waarin gemeenten moeten experimenteren om het lopen te stimuleren. Zo kan het oversteken van de weg tussen verblijfsgebieden veiliger geregeld worden. De huidige richtlijnen schieten hiervoor tekort. Rateltikkers om blinden en slechtzienden te informeren over de kleur van de lichten functioneren vaak niet. Ze zijn defect, worden gesaboteerd door omwonenden, of worden ‘s avond en het weekend domweg door de wegbeheerder uitgezet.

Verder woedt al tientallen jaren een discussie tussen ontwerpers over de plaats waar voetgangerslichten moeten worden opgesteld. Moeten de lichten aan de overkant van de voetgangersoversteek staan, zoals gebruikelijk in Nederland, of aan de kant waar de voetganger wacht zoals standaard in Groot Brittannië?

Vanaf 1984 experimenteerden verkeerskundigen in Maastricht al met voetgangerslichten aan de wachtkant van de voetgangersoversteek. Het argument voor deze zogenoemde ‘Maastrichtse opstelling’ was dat hiermee de situatie voor voetgangers gelijk gemaakt werd aan die voor automobilisten en fietsers en daarmee begrijpelijker. Gaande de discussie werd de Maastrichtse opstelling in 1992 wettelijk verboden maar oogluikend toegestaan in bijzondere situaties.

In 1997 laaide de discussie weer op toen Erik Asmussen een pleidooi hield voor de Maastrichtse opstelling van voetgangerslichten [10]. Hij betoogde dat ouderen en slechtzienden een korte afstand tot de lichten nodig hebben om betrouwbaar de kleur te kunnen bepalen. In 2013 heb ik samen met anderen al een extra argument benoemd om voor Maastrichtse opstellingen te kiezen: lokgroen [11][12]. Lokgroen kan optreden bij meervoudige geregelde voetgangersoversteekplaatsen en staat voor het verschijnsel dat het op groen springen van een verder verwijderd voetgangerslicht een wachtende voetganger verleidt aan de oversteek te beginnen terwijl het voetgangerslicht vlak voor hem nog op rood staat. Dit verschijnsel wordt vermoedelijk veroorzaakt doordat veel mensen, vooral kleurenblinden, groen als een helderder kleur ervaren.

Sinds 1 juli 2019 is de Maastrichtse opstelling actueel nu zij weer wettelijk is toegestaan [13] en recent in ’s-Hertogenbosch navolging heeft gekregen. Slechtzienden dringen erop aan de Maastrichtse opstelling toe te passen en verwijzen daarbij naar het in 2016 door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van mensen met een beperking. Ontwerpers van verkeersregelinstallaties zijn het echter onderling nog niet eens of deze oplossing universeel kan worden toegepast. Het is dus tijd voor een experiment waarbij de doelgroep zelf betrokken wordt. Bovendien zou ook onderzocht moeten worden hoe groot de bijdrage is van auditieve ondersteuning door rateltikkers. Het is de vraag hoe goed achter elkaar opgestelde rateltikkers van elkaar onderscheiden kunnen worden [11][12]. Zo’n onderzoek past in een zoektocht naar oplossingen waarvan omwonenden geen hinder ondervinden.

Maastrichtse opstelling in ‘s-Hertogenbosch

Toekomstig onderzoek via Platform Ruimte voor Lopen
bovenstaande experimenten zijn voorbeelden van pogingen om de voetgangersinfrastructuur en regelgeving verder te verbeteren. Deze onderzoeken passen in het bredere verband van het op 9 oktober jl. opgerichte platform ‘Ruimte voor Lopen’ dat met concrete projecten het lopen wil bevorderen. Binnen deze samenwerking van ruim 30 organisaties heeft de Vrije Universiteit van Amsterdam het initiatief genomen om in samenwerking met CROW richtlijnen voor de loopweg bijeen te brengen om zo het lobbywerk voor een veilige, toegankelijke en comfortabele infrastructuur voor het lopen te vergemakkelijken.

Ontwerpwijzer Lopen
Dit project moet in de toekomst leiden tot een ‘Ontwerpwijzer lopen’ zoals er nu al een Ontwerpwijzer fietsverkeer bestaat. Daarnaast proberen we vanuit de VU in het kader van het convenant ‘OV-coach’ van de universiteit met de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam de plannen voor een autoluwe stad meer concreet te maken voor het lopen [5][14]. Ten slotte noem ik de nieuwe beweging die zich lokaal gaat inzetten om de belangen van de voetganger te vertegenwoordigen: de Voetgangersbeweging Nederland[15].

 De literatuurlijst volgt binnenkort

 
Auteur: Berry den Brinker

Berry den Brinker, Stichting SILVUR / Vrije Universiteit

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden