Help de wegbeheerder: waar ontwerp stopt en gedrag begint

maandag 3 mei 2021

Risicobenadering in verkeersveiligheid: wegbeheerders zetten er vol op in. Tenminste- dat schrijven we op. Maar hoe risicobenadering nu precies werkt? Vooralsnog is het nog teveel het oppoetsen van doelgroepen (risicogroepen), black spots (risico locaties) en gedragsproblemen (risicogedrag). Een èchte risicobenadering, als aanvulling op ongevallencijfers, dat kan nog een stuk beter dan nu. 

Door Adriaan Walraad

1e generatie: de traditionele risico indicatoren

De basisgedachte van de eerste generatie risico-indicatoren was: ‘Als er een verband is tussen een risico indicator en onveiligheid, dan kan je net zo goed naar die indicator kijken’. Zo hebben we risico indicatoren ontwikkeld voor gedrag (snelheid en alcohol bijvoorbeeld) of ontwerp (wegontwerp en fietsvoorzieningen bijvoorbeeld).  

Het goede nieuws: er ligt dan een helder denkmodel aan ten grondslag. Met de risicobenadering krijg je zicht op het risico, maar voor een goede maatregel moet de wegbeheerder dat risico wel eerst goed kunnen interpreteren. Dat laatste is nog niet zo gebruiksvriendelijk voor de wegbeheerder. Want wordt er te snel wordt gereden, is dat vanwege gedragsproblemen of vanwege een slecht wegontwerp? App’en fietsers meer op een lege plattelandsweg dan op een drukke stedelijke fietsroute? Het probleem met de eerste generatie risico indicatoren: gedrag en ontwerp zijn niet los van elkaar te zien. 

2e generatie: verkeersveiligheidsmodellen

Verkeersveiligheidsmodellen leggen het verband tussen gedrag en ontwerp wel. En met een zoekmachine -als er maar genoeg data voor handen is- vindt je de samenhang tussen die twee wel. Consequentie van de zoekmachine is dat er een helder denkmodel ontbreekt: je vindt een samenhang. Maar je weet niet wat de oorzaak is en wat het gevolg is. Ook voor deze verkeersveiligheidsmodellen is er goede interpretatie nodig om de juiste maatregel te vinden. 

Hoewel verkeersveilgheidsmodellen echt een grote stap vooruit zijn, ook deze modellen zijn nog niet zo gebruiksvriendelijk voor de wegbeheerder. Immers: in hoeverre is een risico te herleiden op gedrag (de verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer)? En in hoeverre is risico te herleiden op ontwerp (de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder)? Het probleem van de tweede generatie SPI: er ontbreekt een helder achterliggend denkmodel. 

Naar een 3e generatie risicbenadering

Het antwoord laat zich raden: we willen een risico indicator die zowel een helder denkmodel heeft, zoals de eerste generatie SPI - èn ook de relatie legt tussen gedrag en ontwerp zoals in de tweede generatie. Dat laatste vraagt een databenadering en intelligentie. 

Met Duurzaam Veilig is gedrag al voor een groot deel buiten de boot gevallen, laat dat met risicobenadering niet nog eens gebeuren. Concreet: combineer SPI snelheid met SPI wegontwerp en SPI fietsvoorzieningen- deze zijn namelijk niet los van elkaar te zien.  Dezelfde 10km/u te hard rijden op een op een gebiedsontsluitingsweg is echt heel wat anders dan op een autosnelweg, in termen van risico.

Wanneer je gedrag en ontwerp combineert, dan krijg je dan niet alleen zicht op het risico zelf, maar ook beter zicht op ‘het hoe en waarom’ van dat risico. En daarmee kan je de verantwoordelijkheid goed gaan beleggen. Volgt de onveiligheid uit een slecht ontwerp of uit problematisch gedrag…? En daarmee kan je ook gericht de juiste maatregel kiezen. En daarmee helpen we de wegbeheerder echt verder. 

 

 

-

Geplaatst door

Interessante benadering Adriaan. Hoewel niet alles zich in een model laat plaatsen is de koppeling tussen de SPI’s een mooie benadering om onveiligheid vanuit wegontwerp en gedrag inzichtelijk te maken. Ga er graag met je over in gesprek voor onderwijs i.h.k.v risicobenadering. Vriendelijke groet!

Wonderlijke titel: 'waar ontwerp stopt en gedrag begint'. Het is al jaren zo dat bij een beetje wegontwerp een Verkeerspsychologische Beoordeling wordt gevraagd, naar analogie van een verkeersveiligheidsaudit.
Ik heb meerdere van deze beoordelingen opgesteld. Wat ik bij zo'n beoordeling doe is 'rijden' door het ontwerp en liefst een animatie, en op basis van mijn kennis en ervaring signaleren waar het ontwerp strijdig is met verwachtingen, onduidelijk is, tot (te) zware mentale belasting leidt (bv door dichte opeenvolging van situaties en/of informatie) enzovoort. Vooral het cumuleren van dit soort aspecten leidt vaak tot een potentieel problematische situatie. Per bedenkelijke situatie doe ik vervolgens aanbevelingen om het leven van de weggebruiker ter plaatse te vergemakkelijken. Het is dus geen kwestie van ontwerp (laat staan ophoudend ontwerp) én gedrag, maar van ontwerp waarvan gedragsaspecten integraal deel uitmaken. De vormgeving van infra is nog altijd een van de belangrijkste voorwaarden voor veilig verkeersgedrag.
Overigens is het opstellen van zo'n beoordeling als ontmoetingspunt van techniek en psychologie altijd een van de mooiste klussen!

Een interessant onderwerp
Je kan nog zo veel modellen afzonderlijk laten draaien zoals SPI veiligheid , ontwerp en snelheid. Je blijft altijd afhankelijk van gedrag. Wanneer de mens zo egoïstisch blijft en zichzelf persoonlijk belangrijker vindt dan een ander, kunnen we modellen blijven bedenken, maar dat zal ons niet verder helpen. We moeten eerder denken in de richting van gedragsverandering van de weggebruiker en erop wijzen dat het druk is op de weg. Door gedragsbeïnvloeding in de zin van "we zijn niet alleen en gun een ander ook wat ruimte" komen we verder. Ook denk ik aan handhaving naar de verkeersregels. deze zijn helder en duidelijk. We moet stoppen met de weg aan te passen aan die paar aso's die het verzieken voor velen die zich wel aan de regels houden.

Als je mensen vraagt die langs een 'misbruikweg' wonen, zullen ze al snel zeggen dat het op bepaalde momenten van de dag steeds dezelfde verkeer deelnemers zijn. Het zijn die personen die bekend zijn met de situatie, dus er woonachtig zijn, en met haast, vaak onbewust, te hard rijden. Laat gemeenten niet een keus kunnen maken hoe een en ander wordt ingericht. Een maal te snel over een drempel geeft overtreders een direct effect in de gevoelige plek: de bankrekening wordt lager door forse schade aan het voertuig.

Leuke reacties op mijn blog. Ja- het snijvlak van gedrag (verantwoordelijkheid verkeersdeelnemer) en ontwerp (verantwoordelijkheid wegbeheerder) is boeiend. Je helpt de wegbeheerder door aan te geven waar de oplossing voor veiligheidsproblemen gezocht moet worden. We laten die kans nu liggen.

De titel is een wolf in schaapskleding. Het zou moeten heten: Help de wolkenfietsers: Waar gedrag stopt en het verdienmodel begint.

Waanzinnig hoe er telkens een verkeersmaatregel of verkeerswet word ontwikkelt en uitgevoerd, terwijl in het kwadraat de ‘veiligheid’ ín voertuigen toeneemt. Het ene digitale of fysieke hulpje in de auto is nauwelijks op de markt gebracht of een volgende dient zich weer aan. De overheidsdienaren stimuleren dit nog eens extra met hun subsidies en het bedrijfsleven promoot eindeloos met mooie praatjes en draaien hun hoofd weg als het over verkeersslachtoffers gaat! (Werkelijk onbegrijpelijk waarom dergelijke ontwikkelingen nog niet onder schending van mensenrechten, de wapenwet o.i.d. vallen!)

Voertuigen met snufjes, hulpjes en piepjes, die het rijgemak en de veiligheid claimen te vergroten met als gevolg, grof vertaald, een gedragloze bestuurder.
En de snufjes, hulpjes en piepjes zorgen er permanent voor dat de bestuurder steeds minder en onoplettender door de voorruit kijkt, terwijl toch wél dáár de aandacht naar behoort te zijn. Drempels lacht men uit en snelheid voel je niet meer. Bij een ongeval kruipt men er doorgaans weer heelhuids uit en vlieg je uit de bocht, dan staat er morgen weer een nieuwe via de verzekering.

Maar indien deze ontwikkelingen onomkeerbaar zijn?
Het enigste digitale accessoire wat dan eventueel zou kunnen bijdragen aan het gedrag van een verantwoordelijke bestuurder is een eye-movement controller, inclusief registratie en automatische boete-uitschrijver.

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden