Het addertje onder MaaS

woensdag 19 december 2018
timer 8 min
Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot volwassenheid te brengen. U wilt echter niet tien separate apps op uw telefoon, waarbij u zelf moet uitzoeken waar en wanneer welke deelleverancier het beste een deel van uw reis kan invullen.

Vele concepten voor gedeelde mobiliteit zoals Greenwheels, Mywheels, Snappcar, ConnectCar, Car2Go (alle op auto gericht), Felyx (scooters) en natuurlijk Uber (naast auto ook steps) zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om aandacht van u, mij, de consument. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun business model tot volwassenheid te brengen. U wilt echter niet 10 separate apps op uw telefoon waarbij u zelf moet wisselen om uit te zoeken waar en wanneer elke deelleverancier een gedeelte van uw reis het beste kan invullen. Nee, u wilt ontzorgd worden! U wilt in één handeling uw complete reis organiseren, van deur tot deur, waarbij alle vervoermiddelen voor u gereserveerd worden én de administratieve lasten (betalingen, tickets, etcetera.) worden afgehandeld. In gelijke tred aan de deelleveranciers schieten MaaS-dienstverleners als paddenstoelen uit de grond om u te begeleiden bij het plannen en organiseren van uw reis. Zij loodsen u door het doolhof van deelleveranciers en deeloplossingen om u te ontzorgen!

Velen die actief zijn in het werkveld van verkeer en mobiliteit kijken comfortabel en ontspannen naar deze ontwikkeling met de verwachting dat MaaS een aantal hedendaagse problemen voor hen zal verminderen. En natuurlijk heeft MaaS in beginsel een goede potentie om een aantal hedendaagse problemen te verzachten. Maar let op, er zit een vervelend addertje onder het gras, dat we gecontroleerd moeten vangen om niet zelf gebeten te worden en in shock te geraken.

MaaS een zegen of toch een vloek? U bepaalt!

Meerdere MaaS-dienstverleners hebben het daglicht kunnen zien door financiële steun van een overheid. Voor de overheid is dit een bekende methode om het gebruik van (delen van) deze deelconcepten te stimuleren ter bevordering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van ons als individu en de samenleving als geheel. Maar we moeten ons realiseren dat de businessmodellen van de drie andere belangrijkste MaaS-spelers: de deelleveranciers (waaronder autofabrikanten), openbaarvervoer-dienstverleners en de service-dienstverleners niet aansluiten bij deze doelstelling. Als de overheid, na het geven van een geboortepremie, kijkt naar de markt om het kindje volgens hun normen en waarden op te voeden komen ze waarschijnlijk bedrogen uit. 

Een hedendaags voorbeeld om dit te illustreren is de relatie tussen deelleverancier Uber en de stad Londen. Uber is een aantal jaar geleden, overigens zonder financiële steun, naar Londen gekomen. Lokaal werd blij uitgekeken naar een afname van de aanwezige fileproblematiek door Uber. Maar niet snel daarna drong de realiteit met een harde klap door: Uber werd de oorzaak van fileproblematiek! Logisch als je je realiseert dat het verdienmodel van Uberchauffeurs niets te maken heeft met verkeerskundige optimalisatie, bevordering van bereikbaarheid of leefbaarheid. Nee, hun verdienmodel kan platgeslagen worden als prijs per passagierskilometers. En dus maakten Uberchauffeurs bijna 100.000 verplaatsingen per dag op zoek naar nieuwe passagiers om te vervoeren en hun inkomen veilig te stellen. De stad Londen raakte in een (verkeerskundige) shock en ter stabilisatie van de patiënt werd Uber direct geheel uit Londen verbannen. Rechtszaken volgden. De inwoners van de stad zijn er al met al niets op vooruit gegaan. 

Modelmatige onderbouwing voor MaaS.. ik kan niet of ik wil niet!

Als verkeerskundigen kunnen wij MaaS niet zo gemakkelijk aan de kant zetten als de politiek. Een verkeersprognose voor 2040 zonder de invloed van een MaaS is bezijden de te verwachten werkelijkheid. Met het complexer worden van ons verplaatsingssysteem en -gedrag moeten wij als verkeerskundigen onze rekenmethodes aanpassen om deze effecten mee te kunnen nemen. Velen zullen dat met mij eens zijn. Toch is het aandeel van studies waarin dit inderdaad wordt meegenomen op dit moment marginaal te noemen. Een veel gehoorde reactie is ‘We weten toch niet wat het effect is’. Dat is waar, maar dat geldt voor vele aspecten van de verkeersmodellering. Aannames zijn noodzakelijk in de verkeerskundige modellering, anders was het wel een feitelijk gegeven, wat een verkeersmodel per definitie overbodig maakt. Een model bestaat bij de gratie van onzekerheid en de wens naar duidelijkheid. Maar om terug te komen op MaaS, voor MaaS-studies zullen bandbreedtes rondom de uitkomsten aanwezig zijn. Ja zeker, maar daardoor niet minder waardevol om strategische keuzes te onderbouwen en ervoor te zorgen dat ons belastinggeld goed wordt inzet. 

MaaS, de drie belangrijkste verkeerkundige uitdagingen

Veel overheden beschikken over een actueel verkeersmodel. Met de technologie van vandaag is het zeker mogelijk om in dit verkeersmodel de drie belangrijkste verkeerskundige aspecten van MaaS mee te laten nemen:

  • Het achtereenvolgens gebruiken door dezelfde persoon van verschillende vervoerwijzen om een verplaatsing te maken;
  • het achter elkaar gebruik maken door verschillende personen van eenzelfde vervoermiddel, zoals bij deelauto’s, deelfietsen en deelsteps het geval is;
  • het gezamenlijk gebruik door meerdere personen tegelijk van een vervoermiddel, wat een snelle vlucht zal nemen wanneer autonome voertuigen daadwerkelijk ons straatbeeld gaan vullen. 

Elk verkeersmodel dat bovenstaande aspecten niet beschouwt bij haar prognoseberekening is daarmee ten minste onvolledig te noemen. Als positief voorbeeld dient hier de stad Luxemburg. De stad wordt dagelijkse geconfronteerd met een grote pendel van forenzen die de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad onder druk zetten. De stad heeft de wens uitgesproken om over een paar jaar het autoaandeel sterk gereduceerd te hebben ten gunste van de groene ruimte en de leefbaarheid voor haar inwoners. 

Er wordt gekeken naar de eerste twee bovenstaande uitdagingen, intermodaliteit en multimodaliteit. Met de kennis van nu, gevat in het multimodale verkeersmodel, ontwerpt de stad een fietsdeelprogramma. Van de locaties voor de deelfietsen tot aan het aantal en de prijsstelling van gebruik. Het model wordt hiervoor ingezet om variaties te onderzoeken, gevoeligheden bloot te leggen en bandbreedtes helder te krijgen. Het is daarmee een kosteneffectief middel om kosten en baten vooraf te schatten en een onderbouwde keuze te maken. Een keuze die vervolgens kan leiden tot een pilot waarbij de kennis en kunde uit de modelexercitie als fundament wordt gebruikt om heldere doelstellingen voor de pilot te formuleren. Modelexercities en lokale pilots in volmaakte harmonie samenwerkend, om op een effectieve manier te komen tot een zo goed mogelijk onderbouwde keuze.

MaaS en de toekomstige rol van autonome voertuigen

Naast de hedendaagse MaaS concepten, laten we zeggen de mooie schil om bestaande modaliteiten, staat een nog belangrijker fenomeen aan de verkeerskundige horizon te wachten: de opkomst van het autonome voertuig is de derde van eerder genoemde uitdagingen. Lokale MaaS-pilots ter onderzoek van mogelijke effecten, waarbij met een geboortepremie het businessmodel tijdelijk wordt overruled door een alternatieve geldstroom, kunnen nuttig zijn. Maar zodra de alternatieve geldstroom opdroogt wordt de ware aard van het beestje weer duidelijk en die kan anders zijn. Hierbij overigens niet zeggende dat pilots niet nuttig zijn want dat zijn ze zeker. Ze kunnen een schat aan informatie opleveren die noodzakelijk is om MaaS tot volwassenheid te krijgen.

Maar zoals eerder gesteld is het mijn inziens wenselijk om lokale pilots vergezeld te laten gaan van modelexercities om effectief kosten en baten te definiëren, het fundament van de pilots te onderzoeken en duidelijk hypotheses te definiëren. Kan dit? Jazeker, steden als Berlijn, Oslo, Lissabon en niet vergeten Barcelona zijn ons al voor gegaan. De Barcelona MaaS-studie is daarbij zeker interessant omdat deze door een internationaal gerespecteerd panel recentelijk is beloond met ‘Best MaaS study’. Hier is dus zeker kennis op te halen. Kennis hoe u vandaag de dag al rekening moet en kunt houden met de ontwikkelingen van morgen. Waarom zou u dit niet doen?

Kijk ook naar financieel, milieukundig en energie propositie van MaaS.

En denk daarbij niet alleen aan verkeerskundige effecten, maar ook zeker aan de financiële en milieukundige effecten, als ook de aanstaande energietransitie. De verslechterende bereikbaarheid door stilstaande voertuigen op de rijbaan om passagiers de gelegenheid te geven voor hun deur in en uit te stappen. Financiële vraagstukken over hoe om te gaan met reeds gedane grote investeringen in gebouwde parkeervoorzieningen en inkomstenderving door dalende parkeerbehoefte. Hoe kan de concurrentie tussen autonoom voertuig en openbaar vervoer ingevuld worden ten gunste van de leefbaarheid? Hoe passen de elektrisch aangedreven voertuigen in de ingezette energietransitie? Als we nu massaal bij thuiskomst om 18:00 uur ons voertuig aan de laadpaal zetten wordt het donker in Nederland. 

Allemaal vraagstukken waar anderen u reeds zijn voorgegaan. Bereid u voor en pak deze handschoen op.  “Shape our future of mobility together”.

 
Auteur: Robin Huizenga, PTV Group

Robin Huizenga, PTV Group

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden