Hoogste tijd voor integrale fietsvisie

donderdag 28 februari 2019
timer 4 min

Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op fiets(voorzieningen) in de jaren zeventig. Die integrale visie bundelde alle ideeën en onderzoeken en zette alles in het juiste kader. 

 

Juist dit lijkt me nu van toegevoegde waarde: een visie, een paraplu, waar alle afzonderlijke ontwikkelingen rond fiets aan bijdragen, dan wel kunnen worden aangevuld of aangepast. Dus, waar willen we naartoe als het gaat om ruimte, veiligheid en duurzaamheid? Wat is er al? Welke richtlijnen voldoen nog, welke moeten worden aangepast? Welke wetgeving moet worden geactualiseerd? Hoe komen we tot een nieuwe effectieve subsidieregeling? En hoe brengen we dit alles samen en wat is er verder nodig om een nieuw momentum te creëren?

Als verkeerskundige bij Rijkswaterstaat was ik in de jaren zeventig verantwoordelijk voor het uitvoeren van verkeersveiligheidsonderzoeken ten behoeve van het opstellen van richtlijnen voor het ontwerp van fietsvoorzieningen en woonerven. Dit leidde tot richtlijnen voor wegen buiten (RONA) en binnen (ASVV) de bebouwde kom. Veel van dit onderzoek was gekoppeld aan demonstratieprojecten die werden uitgevoerd in het kader van het Meerjarenplan personenvervoer (MPP) en later in het kader van het Structuurschema Verkeer en vervoer (SVV).

 

Wat is er sindsdien wel en niet veranderd? Er zijn nu veel meer soorten twee- en driewielers, die sterk verschillen in omvang, grootte en snelheid. Dit leidt tot subjectieve en objectieve verkeersonveiligheid door niet toereikende infrastructuur en achterlopende wet en regelgeving. Alle verkeersdeelnemers hebben, als gevolg hiervan, geen eenduidig verwachtingspatroon meer van elkaars verkeersgedrag. Daarmee werkt het traditionele systeem van een beperkt aantal categorieën verkeersdeelnemers dat zich voortbeweegt op een beperkt aantal uniform ingerichte categorieën wegen dus ook niet meer.

Kom met voorstellen

Dit (en meer) vraagt, naar mijn overtuiging, om een integrale visie op tweewielers en daarmee op het ontwerp en de inrichting van de verkeersruimte voor deze groep. Dit vraagt ook van verkeerskundigen – Ik zou ze in het belang van het onderwerp en passend in de tijdgeest ‘sustainable mobility engineers’ willen noemen – om voorstellen te doen voor noodzakelijke aanpassingen van verkeersregels, wetgeving en verkeersgedrag. Dit niet alleen voor de veiligheid, maar ook voor klimaat en duurzaamheid.

Ik wil hen niet voor de voeten lopen, maar ter illustratie denk ik bijvoorbeeld, naar analogie met de personenauto, dat per 2025 de verkoop van vervuilende twee-/driewielers verboden moet worden. Met ingang van 2030 kan het gebruik hiervan dan verboden worden ter verbetering van het stedelijk verkeersmilieu (CO2, NOx en fijnstof). Mogelijk kunnen de vele verschillende twee-/driewielers nader worden geüniformeerd. Denk aan: binnen de kom alleen elektrische tweewielers (e-bikes en e-rollers) op fietspaden toestaan die niet sneller kunnen en mogen dan 25 km/uur. Alle overige tweewielers (zoals e-scooters) komen dan op de rijbaan, natuurlijk met helmplicht. Om dit veilig te realiseren moet het aantal 30 km-wegen binnen de bebouwde kom sterk worden uitgebreid en de vormgeving worden aangepast. Daarnaast dient het ontwerp van de fietsvoorzieningen en wegen in relatie tot de overige verkeersdeelnemers aangepast te worden naar de kenmerken van de nieuwe twee-/driewielers. Overigens kunnen – als gevolg van nog te verwachten rekeningrijden en minder parkeer- en bewegingsruimte voor auto's – de woon-werk fietsintensiteiten nog wel eens sterk toenemen.

Extra investeringen

Zo’n fundamentele aanpassing in de ordening en vormgeving van de ruimtelijke infrastructuur vergt extra investeringen. Net als in de jaren zeventig zou het ministerie van IenW hiervoor een subsidieregeling moeten invoeren die te zijner tijd onder meer kan worden gevoed uit de opbrengsten van rekeningrijden. Deze, naar plaats en tijd afhankelijke belasting zal naar mijn verwachting nog voor 2025 worden ingevoerd.

In Nederland werd in de zeventiger jaren (Minister Westerterp begon ermee) meer dan 10 procent van het investeringsbudget voor de rijksinfrastructuur uitgegeven aan subsidies voor fietsvoorzieningen. Hiermee zijn duizenden kilometers fietspaden aangelegd binnen en buiten de bebouwde kom, alle bijdragend aan de integrale visie op de bevordering en de veiligheid van het fietsgebruik. Het zou een goede zaak zijn om dit na bijna 50 jaar weer eens te herhalen. Ook nu zou dit samen moeten gaan met onderzoeken en experimenten om het effect van de nieuwe vormgeving én wetgeving tijdig te evalueren. Deze zo opgedane kennis en expertise zou dan weer een lucratief exportartikel zijn voor Fietsland Nederland.
 
Ik hoop dat vanuit het Fietsberaad en het ministerie zo’n initiatief wordt opgepakt, en dat de sustainable mobility engineers met voorstellen komen.

 
Auteur: Aad Wilmink, lid Commissie Kenniskring VOR

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden