Invoering GOW30 stuit op beperkingen juridische vlak en op gebied van handhaving
Sinds de start van Duurzaam Veilig hebben we te maken met ‘grijze wegen’. Dit type wegen past lastig in de visie Duurzaam Veilig en zorgt bovendien voor onveilige situaties. Daarom werd in 2020 een nieuwe wegencategorie geïntroduceerd die de grijze wegen moet vervangen: de GOW30. Eind dit jaar worden de inrichtingskenmerken van de GOW30 gepresenteerd. Maar kunnen we deze wegencategorie dan wel meteen implementeren? We stuiten op beperkingen op verkeersjuridisch vlak en op het gebied van handhaving.
Van grijze weg naar GOW30
Er zijn volgens Duurzaam Veilig drie hoofdcategorieën wegen (stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen) met elk een andere functie (stromen, uitwisselen of combinatie van beide). Bij een grijze weg is het onduidelijk in welke wegencategorie deze hoort. Bovendien kan een grijze weg niet ingericht worden volgens de kenmerken van de wegencategorie. Een grijze weg heeft zowel erfaansluitingen als een functie voor verkeersdoorstroming. De weg heeft vaak een snelheidsregime van 50 km/uur, waarbij fietsers op de rijbaan fietsen. Dit is een groot verschil in snelheid op dezelfde rijbaan.
De GOW30 moet ervoor zorgen dat de inrichting van de weg past bij de functies van de weg, zodat dit type wegen voldoet aan de leidende principes van Duurzaam Veilig (functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid & statusonderkenning). De GOW30 is een nieuwe categorie gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 30 km/uur. Dit betekent dat de snelheid wordt verlaagd van 50 naar 30 km/uur en dat de inrichting daarop wordt aangepast.
Verkeersjuridisch
Het verlagen van de snelheid op deze wegen is precies de uitdaging. Met de huidige wet- en regelgeving mag op een gebiedsontsluitingsweg niet zomaar 30 km/uur worden ingesteld. Daarvoor is een verkeersbesluit nodig. Deze verkeersmaatregel moet voldoen aan diverse artikelen. Zo is opgenomen in de Uitvoeringsvoorschriften van het BABW dat 30 km/uur alleen mag worden toegepast als het voldoet aan de volgende eisen:
- Iedere weg in het betrokken gebied heeft voornamelijk een verblijfsfunctie.
- Om te voorkomen dat de verkeersfunctie wordt aangetast door een relatief hoge intensiteit van het gemotoriseerde verkeer zijn de weg en omgeving waar nodig aangepast.
- Met het oog op snelheidsbeperking en attentieverhoging is extra aandacht besteed aan potentieel gevaarlijke punten.
In het verkeersbesluit moet beschreven worden op welke manier aan de eisen wordt voldaan.
Een GOW30 heeft niet alleen een verblijfsfunctie, maar ook een functie voor het doorgaande verkeer. De intensiteit op een GOW30 is bovendien hoger dan op een reguliere 30 km/uur weg. Het derde criterium met betrekking tot de snelheidsbeperking kan wel worden toegepast bij een GOW30, maar bij het type maatregelen moet rekening gehouden worden met het verkeer dat gebruikmaakt van de weg. De doorstroming van het OV kan bijvoorbeeld erg belangrijk zijn op een GOW30. Dit beïnvloedt de toepassingsmogelijkheden van snelheidsbeperkende en attentieverhogende maatregelen.
Handhaving
Handhaving is het sluitstuk. Dit betekent dat eerst ingezet wordt op passende infrastructuur met een geloofwaardige snelheidslimiet en gedragsbeïnvloeding. Daarna wordt pas ingezet op handhaving. Uit ervaring weten we dat veel weggebruikers de snelheidslimiet van 30 km/uur overtreden. Het fysiek afdwingen van deze snelheid over een grotere afstand blijft lastig. Voor een GOW30 zal dit nog moeilijker zijn, omdat de weg ook een doorstromingsfunctie heeft. Handhaving is daarom wenselijk.
De hoofdofficier van justitie van het Parket CVOM heeft echter in een brief van 1 april 2019 medegedeeld dat alleen op handhaving kan worden ingezet in de volgende gevallen:
- Er moet een geloofwaardig snelheidslimiet zijn. Dit betekent onder meer dat de inrichting van de weg bij de limiet moet passen.
- Het overtredingspercentage is maximaal 20%. Als dit aandeel hoger is, is er geen sprake van een geloofwaardig snelheidslimiet. Het tijdelijk effect van handhaving is daarmee niet voldoende. Er zijn andere maatregelen nodig.
- Er moet sprake zijn van objectieve verkeersonveiligheid en risico’s op verkeersonveiligheid.
Gelet op de dubbele functie van een GOW30 is het voorlopig maar de vraag of er sprake is van een geloofwaardig snelheidslimiet. Met de kennis van de overtredingspercentages in de huidige dertigkilometerzones is de kans groot dat het overtredingspercentage op de GOW30 nog hoger is.
Conclusie
Bovenstaande eisen en voorwaarden kunnen dus behoorlijk conflicteren met de nieuwe wegfunctie GOW30. Het is de vraag of een verkeersbesluit voor een GOW30 met de bestaande wet- en regelgeving juridisch standhoudt. Daarbij is het onzeker of de politie overeenkomstig de aanwijzingen van de officier van justitie kan inzetten op handhaving. Er zijn dus nog meerdere stappen te nemen om de GOW30 succesvol te kunnen laten werken.
Sander Bonhof, adviseur mobiliteit BonoTraffics
Het was Pim Slop van het SVT, later CROW die het begrip "Grijze wegen" introduceerde. En ze zijn er nog steeds. Mooi dat we nu een nieuwe (wat is nieuw) wegcategorie met bijbehorende set Inrichtingskenmerken krijgen. Het is een antwoord op een maatschappelijke wens.
Mochten Uitvoeringsvoorschriften van het BABW hier een beletsel vormen, dan wordt het hoog tijd dat we zie voorschriften gaan actualiseren. Ze stammen ook al bijna uit de oudheid :-)
Op het eerste ook lijken de eerste twee bullits uit de brief van het Parket CVOM nog steeds redelijk, maar ook daar kan een periodieke opfrissing wonderen doen, want LARGAS hebben we al lang en ISA in verschillende varianten komt er aan.
Ingediend door Sipke van der Meulen op do, 20/10/2022 - 15:47
Als we het streven naar 0 verkeersslachtoffers in 2050 overlaten aan juristen, dan is de kans dat we dit doel halen kleiner dan de kans dat ik volgend jaar in de Tour de France start.
Ingediend door wim salomons op do, 20/10/2022 - 16:05
Wanner gaat men nu eens stoppen met nog meer doorgaande wegen tot 30Km zone te maken?
Het OV-busvervoer heeft hier erg veel last van, door de opstakels en dat mende rijtijden moet gaan aanpassen en het gebruik van OV daardoor steeds minder aantrekkelijk wordt! Ook voor patiënten die in een ambulance liggen is het een kwelling!
Ingediend door H.F.M. Reuling op do, 20/10/2022 - 16:14
En dan vindt er een ongeval plaats en dan moet ik aan de ouders, nabestaanden, vriend, vriendin met bovenstaande uitleg komen? Dit kan ons toch niet weerhouden van het veiliger maken van onze wegen!
Ingediend door Jos Spriel op vr, 21/10/2022 - 09:19
Ik merk in mijn werkgebied, Peelland, dat veel gemeenten met het plan spelen om wegen om te vormen naar GOW30. Dit mee te nemen en de plannen voor de komende jaren (10 to 15 jaar). Wegen wil gaan aanpassen zoals het wenselijk is. Men och wel tegen de nodige beperkingen aan loopt. Zoals plaats voor het openbaar vervoer, parkeren en de fietsers bijvoorbeeld. Belanghebbenden willen de fiets het liefst op een vrij liggend fietspad van 4 meter breed, een gesloten verklaring voor vrachtverkeer enzovoort. De wil om te veranderen is er en de toekomst moet leren of inrichting volgens de richtlijnen haalbaar is en dit het gewenste effect zal hebben. Bij "kleine" kernen is het wenselijk om een alternatieve doorreisroute te bieden.
Ingediend door Robert ten Barge op vr, 21/10/2022 - 11:06
Misschien wordt het tijd om eens heel anders te gaan denken. Straks is 30 km/h onze standaard maximumsnelheid. De wegkenmerken die we nu nog bij 50 vinden horen, horen dan gewoon bij 30. Voor de wegen die 50 mogen zijn, voegen we aanvullende inrichtingskenmerken toe. Het zal even wennen zijn, maar scheelt heel veel geld.
Ingediend door Viviane de Groot op vr, 21/10/2022 - 17:04
Laten we het eerst (snel!) juridisch goed regelen in alle nodige wettelijke bepalingen richtlijnen etc. Anders gaan we weer eenzelfde traject in waar nu ook al sprake van is bij invoering en gebruik 30 km/u maatregelen.
Moeten we toch niet weer willen al die haarkloverij van deskundigen, politiek en handhaving. Trek de lessen uit het verleden. Het gaat om de veiligheid en leefbaarheid van gebruikers en bewoners. GOW 30 is geen nieuwe categorie maar een inrichtingsvariant van GOW's. Dus niet te veel GOW 30 maken (wel makkelijk om eind te maken aan al die grijze wegen) maar wel gelijk goed.
Ingediend door Hans Vergeer op ma, 24/10/2022 - 09:03
Wanneer gaan we nu eens stoppen met het opwerpen van allerlei juridische en handvingsproblemen maar er heel voortvarend aan gaan werken dat deze zeer snel worden aangepakt en opgelost. Problemen bij inrichting 30 zijn toch al lang bekend bij iedereen en laten we gewoon leren van de ervaringen uit het verleden. Geen haarkloverij meer door deskundigen maar aanpakken en stappen maken om dit gewoon snbel en goed in te voeren. Bewoners en gebruikers hebben immers recht op een veilige en leefbare omgeving waarin zij verblijven. Natuurlijk gaat dat ten koste van iets en zullen sommigen iets in moeten leveren maar we krijgen er zoveel goeds voor terug.
Daarnaast is een GOW 30 a.u.b. geen nieuwe categorie maar een inrichtingsvariant op de GOW's en zeker niet de Haarlemmerolie om alle grijze wegen ineens uit de wereld te helpen.
Ingediend door Hans Vergeer op ma, 24/10/2022 - 19:12
"Sinds de start van Duurzaam Veilig hebben we te maken met ‘grijze wegen’. Dit type wegen past lastig in de visie Duurzaam Veilig en zorgt bovendien voor onveilige situaties."
Dus sinds 1997 is de bal blijven liggen om de benodigde veilige infrastructuur te realiseren. Uit kostenoverwegingen, politieke keuzes en gemak is er in vele gemeentes niets gebeurd om deze situaties op te lossen. Projectontwikkelaars die gemakkelijk grote hoeveelheden woningen/industrie hebben kunnen bouwen onder het toeziend oog van welwillende bestuurders zonder dat er voldoende is gekeken naar ontsluitingen. Nu lopen de gemeentes ondanks alle "verruimde" geluidsregels en beleidsruimte vast. De vergeten infrastructuur gaat klemmen. Dus als oplossing wordt er nu een papieren GOW30 geïntroduceerd. Een oplossing die niet/nauwelijks handhaafbaar is.
Ik zou zeggen, draai het om. Maak de richtlijnen van duurzaam veilig wettelijk afdwingbaar. Daarmee ontstaat de benodigde pressie om te komen tot daadwerkelijk veilige infrastructuur. Nog meer beleidsvrijheid voor bestuurders heeft in het verleden niet geleid tot voldoende verkeersveiligheid. Waarom zou dit in de toekomst wel zo zijn?
Ingediend door Peter Deursen op do, 16/02/2023 - 15:44
Reactie plaatsen •