Maximaal 100 km/uur voor het klimaat?
donderdag 28 februari 2019
timer 7 min
Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal volgend jaar geen 25 procent, maar 21 procent bedragen. Met nog een flinke marge, dat wel. Deskundigen zagen dit natuurlijk al aankomen, want naar goed Nederlands gebruik polderen we er – ook over dit onderwerp - eerst lekker op los. Om vervolgens jarenlang bezig te zijn met het realiseren van ingewikkelde compromissen die we in de polder oogstten.

Intussen zwalkt het (overheids)beleid heen en weer, strijden diverse organisaties tegen energiemaatregelen als windmolens en raken subsidiepotten te gauw leeg omdat ze niet genoeg gevuld zijn. Burgers en bedrijven weet niet meer waar ze aan toe zijn en op welke regelgeving, lasten en subsidies ze over één, twee, of vijf jaar nog kunnen rekenen. Zo is binnen het mobiliteitsdomein het afgelopen decennium de ene na de andere fiscale regeling voor (plug-in) hybride en uitstootvrije auto’s ingesteld, aangepast en weer afgeschaft. Over een duidelijk klimaatbeleid gesproken….. 

Meteen na de publicatie van het PBL buitelden milieuorganisaties en politieke partijen over elkaar heen met suggesties om het klimaatdoel voor 2020 alsnog te kunnen halen. Er kwam een breed en wonderlijk pallet aan mogelijke maatregelen voorbij. Zoals direct sluiten van kolencentrales, geen koopzondagen meer, niemand meer dan 5 minuten per dag onder de douche en… verlagen van de maximumsnelheid van 130 naar 120 of zelfs 100 km per uur. 

Natuurlijk heeft de in het najaar van 2018 door Urgenda gewonnen hoger beroepszaak de zaak op scherp gezet, maar betwijfeld mag worden of het krampachtig halen van het kortetermijndoel voor het klimaat wel zoden aan de dijk zet. En of het niet zoveel schade berokkent aan het draagvlak in de samenleving, dat het halen van de langetermijndoelen (2030/2050) niet veel moeilijker, zo niet onmogelijk wordt.

Eén van de voorstellen om het kortetermijndoel te halen is dus de verlaging van de maximumsnelheid van 130 naar 120 of – nog beter – 100 km/uur. Als verkeerskundige wil ik hier toch grote vraagtekens bij zetten. Niet alleen ten aanzien van de effectiviteit in termen van CO2-uitstoot, maar ook ten aanzien van het al genoemde draagvlak, de benodigde handhavingsinspanning, de verkeersveiligheid en het lokale leefmilieu. Ik zal mijn vraagtekens toelichten.

Verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen heeft tot gevolg dat een deel van het verkeer een andere route gaat kiezen. Een route die meer door de stad of via een provinciale weg loopt wordt immers relatief aantrekkelijker als de reistijd via de autosnelweg groter wordt. Het netwerk van autosnelwegen is grofmaziger dan dat van provinciale en stedelijke wegen, zeker in die regio’s waar de autosnelwegen nu overwegend een maximum van 130 km/uur kennen. Gevolg is dat je al gauw een omweg maakt als je tijdens je rit maximaal gebruik wilt maken van de autosnelweg. En dat doen mensen doorgaans alleen als die omweg toch sneller is.

Die provinciale en stedelijke wegen (die wat oneerbiedig ook wel het onderliggende wegennet worden genoemd) zijn echter veel onveiliger dan autosnelwegen. Dus als mensen vanwege de langere reistijd door de lagere maximumsnelheid weer meer de kortere route via het onderliggend wegennet gaan gebruiken, dan neemt de verkeersonveiligheid in de regio toe in plaats van af. Een onderzoek uit de Verenigde Staten naar de effecten van verhoging van de maximumsnelheid op auto(snel)wegen in een aantal deelstaten [1] ondersteunt die veronderstelling. Hieruit bleek dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in die staten afnam. Dit werd verklaard door een significante verschuiving van het gebruik van het onderliggend wegennet naar auto(snel)wegen ten gevolge van die hogere maximumsnelheid. Als we dan ook nog in ogenschouw nemen dat veel slachtoffers op provinciale en stedelijke wegen (brom)fietsers en voetgangers zijn die in botsing komen met auto’s, dan is een verschuiving richting stedelijke en provinciale wegen ten gevolge van een lagere maximumsnelheid extra wrang.

Maar bij een verschuiving naar het onderliggend wegennet gaat het niet alleen om de veiligheid. Het gaat ook om leefbaarheid. Stedelijke en provinciale wegen liggen veel meer dan autosnelwegen dicht tegen of tussen bebouwing. Bovendien kennen ze juist in de buurt van die bebouwing veel kruispunten, met verkeerslichten of rotondes, waar veel moet worden afgeremd en opgetrokken. Meer gebruik van die wegen leidt dan ook tot meer uitstoot van geluid en fijnstof op plekken waar mensen verblijven, fietsen en lopen. Meer verkeer leidt daar bovendien tot grotere barrièrewerking, wat de leefbaarheid in omliggende woongebieden onder druk zet. Het gebruik van de fiets wordt onaantrekkelijker, omdat de reistijd toeneemt door wachttijden en omwegen. Wie dan in plaats van de fiets weer de auto pakt, draagt weer bij aan uitstoot, onveiligheid enzovoort. Die kant moeten we niet dus op.

Er is nog een reden waarom ik vind dat de maximumsnelheid op autosnelwegen niet zo maar moet worden verlaagd. Zo’n ad-hoc maatregel zal onder een flink deel van de automobilisten geen draagvlak hebben, dus is de maatregel alleen maar effectief als de handhavingsinspanning vele malen groter wordt dan hij nu op autosnelwegen is. Dat zal, zeker op de korte termijn, ten koste gaan van de handhaving op de provinciale en stedelijke wegen, met aldaar (nog) meer onveiligheid tot gevolg.

Ik ben al sinds de jaren 90 van de vorige eeuw pleitbezorger voor een hogere maximumsnelheid dan de toen geldende 120 km/uur. Maar dat niet alleen. Ik vind met name dat de snelheidsverschillen tussen autosnelwegen, autowegen en die van het onderliggende wegennet groter moeten worden, zodat er, conform één van de uitgangspunten van duurzaam veilig, zo ‘snel’ mogelijk gebruik wordt gemaakt van een ‘veiliger weg van hogere orde’. Ik pleit dan ook voor het handhaven van de huidige 130 km/uur als maximum op het grootste deel van het autosnelwegennet en het onder die 130 herstructureren van alle maximumsnelheden. Zo gaat wat mij betreft op autowegen met één rijstrook de snelheid terug naar 90, zodat het verschil tussen personenauto’s en vrachtauto’s verdwijnt en de drang om in te halen vermindert. 

Op het onderliggend wegennet gaat in mijn voorstel (zie tabel) de snelheid op veel wegen omlaag. Weliswaar kan op een aantal van de huidige 80 km-wegen de snelheid omhoog naar 90, maar op veel van die wegen zal de snelheid beter verlaagd kunnen worden naar 70. Op de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom wordt 50 km de norm en binnen de bebouwde kom wordt 30 km de norm. In de bebouwde kom wordt alleen op de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen nog 50 of 70 gereden. Bij het bepalen van de maximumsnelheden op het onderliggende en stedelijke wegennet moet uiteraard goed gekeken worden naar de lokale omstandigheden (veiligheid, milieu, leefbaarheid en bereikbaarheid) , waarbij logische routes zo lang mogelijk via wegen van hogere orde lopen. Lokaal maatwerk is nodig. Zie onderstaand schema:



Conclusie 
Met dit voorstel wordt naar mijn overtuiging het klimaat (structurele vermindering van de CO2 uitstoot) beter gediend dan met het klakkeloos ad-hoc verlagen van de maximumsnelheid op autosnelwegen. Verder zijn zowel verkeersveiligheid, leefmilieu (geluid, fijn stof), leefbaarheid en bereikbaarheid ermee gediend. Ten slotte wordt het grote aantal verschillende maxima dat we nu hebben (11!) teruggebracht tot zeven. Dat komt de duidelijkheid voor de automobilist en daarmee ook de handhaafbaarheid ten goede. Handhaving die, vanwege veiligheid en leefomgeving, overigens veel méér moet worden gericht op de provinciale en stedelijke wegen. 


Literatuur:
 

[1] Lave, C; Elias, P. (1992). Did the 65 mph Speed Limit Save Lives? Accident Analysis and Prevention, Vol. 26, No. 1, pp. 49-62. 

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden