Nieuwe verkeersmaatregelen vereisen meer bewijs

Bert J. Woudenberg

In het Algemeen Overleg dat de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat uit de Tweede Kamer op 12 februari jl. over verkeersveiligheid hield, waren er natuurlijk weer Tweede-Kamerleden die precies wilden weten hoeveel verkeersslachtoffers er minder kunnen vallen bij de komst van een nieuwe verkeersveiligheidsmaatregel [1].

De Kamerleden waren ditmaal Emile Roemer (SP) en Charlie Aptroot (VVD) en de maatregel betrof deze keer het invoeren van een praktijkexamen voor bromfietsers vanaf 1 januari 2010. Gelukkig kon verkeersminister Camiel Eurlings (CDA) de beide volksvertegenwoordigers opnieuw en direct van een concreet antwoord voorzien.

Op gezag van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV meldde de bewindsman geruststellend aan de Tweede Kamer dat er met de komst van het nieuwe praktijkexamen onder snorfietsers, bromfietsers en brommobielers naar schatting elk jaar minimaal 7 doden en 210 ziekenhuisgewonden minder zouden zijn te betreuren.
‘Bijna een tiende minder doden’ juichte al eerder dit jaar een nieuwsbericht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat over het nut en de noodzaak van deze maatregel in een gerichte poging om bij publiek en parlement de bittere pil van de hoge opleidings- en examenkosten van waarschijnlijk 390 euro voor het nieuwe praktijkexamen wat te vergulden [2]. Nieuwe verplichte maatregelen om in ons land de verkeersveiligheid verder te bevorderen genieten door de bank genomen onder de weggebruikers bij voorbaat weinig of geen populariteit. Noem maar eens een verkeersregel op die zonder noemenswaardig protest is ingevoerd. Dat is behoorlijk zoeken geblazen.
Want of het nu gaat om de verplichte autogordel, de snelheidslimieten, het verbod op handmatig bellen tijdens het rijden, de verplichte rode reflector achterop de fiets, de valhelm of de wettelijk voorgeschreven alcoholpromillages, de ‘mensen in het land’ zorgden altijd in min of meerdere mate voor aardig wat tegengas die de politiek - kabinet en parlement - vaak deed aarzelen om stringent te blijven en toch maar gewoon door te pakken.
Hierdoor zijn er soms ook halfslachtige verkeersmaatregelen ingevoerd, zoals het niet handmatig mogen bellen in de auto, zonder ook het handsfree bellen te willen verbieden, het afzien van een scherpere alcohollimiet van 0,2 promille voor alle bestuurders, terwijl die alcoholgrens voor beginnende bestuurders wel geldt en het nog altijd achterwege laten van een rijbewijs voor bestuurders van land- en bosbouwtractoren en motorrijtuigen met beperkte snelheid, terwijl snorfietsers wel in het bezit moeten zijn van het AM-rijbewijs.
Daarom lijkt er in de praktijk maar één manier om aan al die terechte of onterechte bezwaren tegen een nieuwe verkeersveiligheidsmaatregel het hoofd te kunnen bieden en dat is overtuigend - en dus zo concreet mogelijk - laten zien hoeveel doden en ziekenhuisgewonden er door de invoering ervan bespaard kunnen worden. Vandaar die steeds weer terugkerende vraag in ‘Den Haag’ en daarbuiten wat de verkeersveiligheid er voor ons allemaal daadwerkelijk mee opschiet, zeker nu het ‘laaghangende fruit’ - gemakkelijk maatregelen die al genomen zijn - is geplukt.

En natuurlijk zijn vragen naar een duidelijke onderbouwing van nieuwe regels terecht. Elke verkeersmaatregel moet nu eenmaal grote zin hebben en menselijk leed daadwerkelijk kunnen voorkomen. Maar is het dan voldoende dat ingrijpende voorstellen daarvoor vrijwel uitsluitend en alleen worden gebaseerd op zelfstandige (literatuur)onderzoeken van de SWOV over de te verwachten verkeersveiligheidseffecten? Want dat is wat wel heel erg opvalt bij de onderbouwing van nieuwe regels.
Immers, als het gaat om de te verwachten verkeersveiligheidswinst, dan komt het kabinet bijna altijd met cijfers op de proppen van ‘onze SWOV’, zoals minister Camiel Eurlings pleegt te zeggen, om het wetgevende parlement te motiveren een besluit in de aangegeven richting te nemen. Meestal heel nauwkeurige cijfers over het precieze aantal te besparen doden en ziekenhuisgewonden. Wat daarbij vaak ontbreekt is de gebruikelijke wetenschappelijke twijfel, terwijl kabinet en parlement het kennelijk ook niet nodig vinden te kunnen beschikken over een second opinion alvorens ze een definitief besluit over een verkeersmaatregelen gaan nemen.
Misschien komt dat ook wel doordat de SWOV vaak tot op de dode en gewonde nauwkeurig het effect van een bepaalde maatregel weet aan te geven. Dan gaat het dus niet om bijvoorbeeld een tiental doden en enkele honderden ziekenhuisgewonden minder dankzij het komende praktijkexamen voor bromfietsers, maar om het exact door het onderzoekinstituut berekende aantal van 7 doden en 210 ziekenhuisgewonden per jaar [1].
En daar zijn meer voorbeelden van. Zo worden met het in 2010 in te voeren alcoholslot volgens de SWOV 30 doden op jaarbasis bespaard [3]. Licht aan overdag (MVO) scheelt in ons land 35 doden per jaar [4]. Een zijdelingse afscherming op alle vrachtwagens zorgt jaarlijks voor 3 doden en 7 ziekenhuisgewonden minder [5]. Wordt er door bestuurders tijdens het rijden niet meer gebeld, dan zijn er jaarlijks 600 slachtoffers (doden en gewonden) minder te betreuren [6]. Als iedereen in de personenauto gordels draagt kunnen er per jaar naar schatting 15 doden en 85 ernstig gewonden extra worden bespaard [7]. De in 2006 van 0,5 naar 0,2 promille verlaagde alcohollimiet voor beginnende bestuurders levert een jaarlijkse besparing op van 10 doden en 150 zwaargewonden onder jongeren [8].

Zonder enige twijfel is de in 1962 mede door de ANWB opgerichte Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid een interdisciplinair en onafhankelijk wetenschappelijk topinstituut op het gebied van de verkeersveiligheid met ook nog eens toponderzoekers. Voor achtereenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat is de SWOV steevast de belangrijkste adviseur voor en kennis- en informatiebron over een veiliger verkeer.
Dat Nederland ‘wereldkampioen verkeersveiligheid’ is geworden (laagste aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners) komt zeker ook mede dankzij de duurzaam veilige visies en talrijke studies van de SWOV. Dat de Technische Universiteit (TU) in Delft directeur-bestuurder ir. Fred Wegman per 1 maart jl. heeft benoemd tot (deeltijd)hoogleraar Verkeersveiligheid komt dan eigenlijk ook niet als een grote verrassing. Ook in het buitenland geniet de SWOV groot aanzien als een gezaghebbende instelling die zich onvermoeibaar gedreven weet door kennis, kennis en kennis.
Dit gezegd hebbend mag best ook de vraag worden gesteld in hoeverre het gewenst is dat de te verwachten effecten van belangrijke maatregelen om de verkeersveiligheid te bevorderen tegelijkertijd ook door een ander wetenschappelijk instituut worden bekeken. Een tweede mening dus. Verkeer en Waterstaat zou daarin als opdracht- en geldgever de regie kunnen voeren.

Second opinions vormen immers een vast patroon in de wereld van de economie en ook in de gezondheidszorg, maar zijn op het gebied van de verkeersveiligheid nog schaars. En dat terwijl het kenmerk van wetenschappers juist is dat ze het niet gauw met elkaar eens zijn. Bovendien zitten er vaak meerdere verwachtingsaspecten aan een bepaalde verkeersmaatregel. Het is daarom beslist een voordeel ook de opvattingen van andere wetenschappers te kunnen vernemen. Dan hoort iedereen het ook eens van een ander.

Puntenrijbewijs
Een voorbeeld van uiteenlopende opvattingen onder wetenschappers over de effecten van een maatregel voor de verkeersveiligheid is het puntenrijbewijs, dat in ons land na het ingrijpen van de Tweede Kamer door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Justitie uiteindelijk is omgebogen in een eind van dit jaar in te voeren recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten (2 x geel = rood). Om te beginnen moet door deze maatregel het rijbewijs na 2 punten voor alcoholdelicten worden ingeleverd, waarna waarschijnlijk over enkele jaren het rijden onder invloed van drugs en forse snelheidsovertredingen binnen de bebouwde kom als puntwaardig delict zullen worden toegevoegd. Nieuwe bestuurders kennen al sinds 2002 het beginnersrijbewijs met 3 punten (drie veroordelingen binnen vijf jaar).
Aan de hand van onderzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV (de huidige Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS) berekende het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat een puntenstelsel naar Nederlands model jaarlijks 10 doden en 100 ziekenhuisgewonden zou kunnen schelen. Van een toepassing van de Duitse versie van het puntenrijbewijs werd afgezien omdat hiermee ‘maar’ 2 tot 3 doden en 50 ziekenhuisgewonden per jaar bespaard zouden kunnen worden [9].
Echter, volgens de SWOV hebben diverse puntenstelsels in het buitenland slechts een heel bescheiden bijdrage geleverd aan de verkeersveiligheid. Zelfs het effect van een strenger Nederlands ‘puntenstelsel’ zal niet meer dan een reductie kunnen opleveren van enkele doden, nadat onder andere het begineffect is uitgewerkt en de pakkans gelijk blijft [10].
Minister Camiel Eurlings trekt echter een eigen lijn door aan de Tweede Kamer te schrijven dat de SWOV een aanvangseffect direct na de invoering van een puntenstelsel niet heeft meegerekend. Dat komt er dus nog bij. Op basis hiervan verwacht hij dat de recidiveregeling wel degelijk een positief effect op de verkeersveiligheid teweeg zal brengen, ook al is niet voorzien in extra politie-inzet of extra handhavingsinspanningen.
Daarbij is de verwachting dat de signaalwerking die van het puntenrijbewijs uitgaat zodanig zal zijn, dat het aantal gevallen van recidive in neerwaartse zin wordt beïnvloed. Verder zijn er afspraken gemaakt met de politie over de wijze van aanleveren van gegevens uit het rijbewijsregister over personen die zijn geconfronteerd met een rijbewijsmaatregel. Op deze manier kan de beschikbare opsporingscapaciteit gerichter worden ingezet, waardoor de pakkans wordt vergroot [11].

Te verwachten effecten
Heel interessant zo’n wetenschappelijke en politieke discussie, nietwaar? Dat het voor een effectief en efficiënt verkeersveiligheidsbeleid nodig is tijdig te kunnen beschikken over allerlei te verwachten effecten van maatregelen, staat gelukkig ook verwoord in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 van Verkeer en Waterstaat [12].
Voor dat doel worden in ons land daarom niet alleen de SWOV, maar ook TNO en het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) door het ministerie van V&W gesubsidieerd. Binnen het departement zijn er verder de eigen onderzoeken van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Bovendien is er nog de onafhankelijke Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), geleid door voorzitter prof.mr. Pieter van Vollenhoven. Van de OVV maakt ook een Kamer Wegverkeer deel uit.
Niettemin is de indruk gegroeid dat het vooral en alleen de SWOV is die telkens de noodzakelijke onderbouwingen aandraagt over de te verwachten effecten van nieuwe verkeersveiligheidsmaatregelen van de rijksoverheid. Dat betekent in de praktijk dat er voor de wetgever veel te weinig een tweede mening - waarmee een beperkte en eenzijdige visie moet worden voorkomen - beschikbaar is of wordt gevraagd, bijvoorbeeld afkomstig van onze universiteiten, planbureaus en andere wetenschappelijke onderzoekinstellingen.
Voor zowel het draagvlak in de politiek als voor de naleving van een verkeersveiligheidsmaatregel in de samenleving zijn dat altijd gemiste kansen, terwijl het ook nog eens zo is dat wetenschappers, dus ook die van de SWOV, gebaat zijn met objectieve tegenspraak. De resultaten van hun studies en die van anderen verdienen het trouwens altijd integer en kritisch tegen het licht te worden gehouden opdat er tenminste met alle gegevens op tafel geoordeeld kan worden over de waarschijnlijkheid van allerlei geschatte effecten om gestelde veiligheidsdoelen daadwerkelijke te kunnen behalen. Van tegenspraak en concurrentie wordt iedereen eigenlijk alleen maar sterker en scherper.

Bert J. Woudenberg publiceert als verkeersspecialist en was senior beleidsmedewerker, woordvoerder en lobbyist van Veilig Verkeer Nederland

(1971-2006).

Literatuur

1. Tweede Kamer, 2008-2009, 29398, nr. 138, 6 maart 2009.
2. Nieuwsbericht ‘Bromfietspraktijkexamen per 1 januari 2010’, Verkeer en Waterstaat,
   19 januari 2009.
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006, 29398, nr. 39, 27 april 2006
4. SWOV-Standpunt ‘Overdag licht aan is veiliger’, 4 december 2007; Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006, Aanhangsel van de Handelingen, nr. 726, 17 januari 2006.
5. Tweede Kamer, vergaderjaar 2002-2003, 26115, nr. 30, 15 mei 2003.
6. SWOV-Factsheet ‘Mobiel bellen tijdens het rijden’, september 2008.
7. SWOV-Factsheet ‘Autogordels en kinderzitjes’, september 2007.
8. SWOWschrift 105, februari 2006.
9. Tweede Kamer, vergaderjaar 2003-2004, 29398, nr. 11, 6 juli 2004.
10. SWOV-Factsheet ‘Puntenstelsels’, januari 2008.
11. Tweede Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 29398, nr. 126, 26 november 2008.
12. Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 29398, nr. 120 (herdruk), 10 juli 2008.