Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen
woensdag 2 oktober 2019
timer 6 min

Elke verjaardag zie ik het weer gebeuren, elke gesprekpartner transformeert zich tot verkeerskundige. Natuurlijk wel logisch, immers vrijwel iedereen heeft ermee te maken, doet dagelijks ervaring op en vormt daarmee een eigen mening. Naast voetbal een vast punt op feestjes. Maar wat onderscheid ons van de 17 miljoen hobby verkeerskundigen?

Verplaatsen is iets wat mensen al ongelooflijk lang doen, toch is het kennisveld ‘verkeerskunde’ een relatief jong vak. In Nederland werd de eerste stap gezet op de Technische Hogeschool, nu Universiteit, Delft. Hier werd in 1969 binnen de opleiding Civiele Techniek, de specialisatie verkeerskunde aangeboden. Professor Volmüller speelde daarin een centrale rol. Zelf heb ik hier in de 70-er jaren het vak verkeerskunde leren kennen en waarderen. Dit laatste tot op de dag van vandaag.


Brede kennisontwikkeling
Naast de Technische Hogeschool Delft ontstonden binnen allerlei onderwijsinstellingen ook verkeerskundige richtingen, of zelfs aparte verkeerskundige opleidingen zoals aan de VerkeersAcademie Tilburg, het hedendaagse BUAS. Een gemeenschappelijk kenmerk over de opleidingen heen was en is de brede kennisontwikkeling. Een verkeerskundige kreeg en krijgt een multidisciplinaire basisopleiding, wat in de praktijk ook nodig is. Op mijn eigen bul staat verkeerskunde, verkeersbouwkunde en civiele planologie, veel breder is haast niet denkbaar.


Werkveld past zich aan
De verkeerskunde vormt de spil tussen het ‘harde’ bouwen van zeer kostbare infrastructurele voorzieningen, de gedragswetenschappen die verklaren waarom mensen nu en in de toekomst willen reizen en wat dat kost en oplevert, en de kennisgebieden die de invloed op de omgeving onderzoeken. Een brede basis is daarbij noodzakelijk. Ik loop al een flink aantal jaren mee en zie mijn werkveld zich steeds weer succesvol aanpassen aan de maatschappelijke en technische ontwikkelingen.


Verregaande juridisering
Door de jaren heen heb ik aan den lijve meegemaakt dat verkeerskundigen meer en meer te maken krijgen met wettelijke voorschriften, onder meer in het evalueren van de waarde van projecten op de lange termijn. Het juridische kader waarin wij moeten werken wordt dwingender en leidt niet altijd tot technisch optimale oplossingen. Een terugkerend fenomeen is wanneer consistentie in de analyseresultaten een hogere waardering krijgt dan de kwaliteit van beschrijvingen en prognoses. Het uitleggen van veranderingen (tot aan de Raad van State toe) is juridisch tenslotte lastiger dan het presenteren van ongeveer dezelfde resultaten, waarmee ooit al, terecht of onterecht, politiek is ingestemd. 


Milieukundige impact van verkeer
Al rond 1990 kregen we als verkeerskundigen te maken met het milieukundige effect van onze verkeerskundige beslissingen. Omgevingshinder werd onderdeel van het planningsproces, ingevuld door verkeersmilieukaarten. De verkeerskundige moest zijn pure verkeersplannen op grond van de wet laten toetsen met behulp van analyses van geluid en luchtkwaliteit.

De laatste jaren zie ik deze samenspraak tussen milieu en verkeer verder toenemen en zowel milieukundigen als verkeerskundige worstelen ermee hoe meer synergie te creëren, waarbij beide processen integraal in plaats van sequentieel worden behandeld. Lopende discussies rondom bijvoorbeeld Schiphol, betalen naar gebruik, elektrische voertuigen wakkeren deze noodzaak sterk aan.

 
Verkeerskunde slechts onderdeel van Kosten Baten analyses
Ook gingen we de weg op van het bewijzen dat de kosten van aanleg van infrastructuur opwegen tegen de maatschappelijk baten, rekening houdend met alle kosten, niet alleen die van de aanleg. De vertaling van reistijden, omgevingshinder en verkeersonveiligheid in maatschappelijke kosten, de monetaire waarde van de positieve en negatieve kanten van verkeer, werd een vast onderdeel, waarmee een verkeerskundige nog meer aspecten een plaats moest geven in zijn planontwikkeling.
De verkeerskundige is daardoor bij uitstek de deskundige die vanuit een zeer brede kennis het zeer kostbare verhaal moet vertellen, de zeer complexe samenhangen in het transportsysteem toegankelijk moet maken voor alle mensen die er voor- dan wel  nadeel van hebben, dus aan zo’n beetje iedereen.


Data en ICT van toenemend belang
Kennis over wat we met zijn allen dagelijks doen in het verkeer en vervoer is gigantisch toegenomen. Hadden we rond 1970 hooguit wat losse tellingen en gedragsmodellen uit het buitenland, tegenwoordig weten we van de meeste mensen wat ze elke dag doen door de apparaten die we bij ons hebben, en meten we letterlijk constant op heel veel plaatsen aantallen voertuigen, reizigers en snelheden. De verkeerskundige moet dus met steeds grotere hoeveelheden data om kunnen gaan, steeds complexere modellen beheersen en gebruiken, steeds dieper graven om de echte maatschappelijke waarde van verkeer en vervoer te achterhalen en te verklaren.
Daardoor kunnen we ongelooflijk veel beter analyseren en modellen bouwen, maar kunnen we ook veel beter beoordelen of onze analyses en modellen kloppen. Het voordeel van het beter kúnnen heeft als nadeel het beter moéten, want de maatschappij kan en zal dus ook veel meer eisen van de verkeerskundige. De ICT, hard- en software, maakt die grootschalige analyses zeer goed mogelijk, modellen kunnen nog veel groter zijn dan die die we in Nederland kennen. De zogenoemde  ‘story telling’ rond verkeersplannen eist steeds meer van de verkeerskundige.
Al die mogelijkheden hebben de wetgeving nog nauwelijks bereikt, daarin wordt nog steeds zoals sinds vele decennia, een gemiddelde werkdag geaccepteerd als maatgevend, hoewel een maatschappelijke kosten-baten analyse waarschijnlijk veel baat zou hebben bij een verbreding van de analyses. De schommelingen in ons gedrag over de dag, de week en de seizoenen zijn immers enorm, zo weten we dankzij al die informatie over ons verplaatsingsgedrag.


Een toekomst met Mobility-as-a-Service
We staan aan de vooravond van grote veranderingen in de mobiliteit: steeds meer integratie van vervoerswijzen in de dagelijkse ritten, steeds meer tussenvormen van voertuigen met alle mogelijke snelheden, een overgang van particulier voertuigbezit naar deelgebruik en mobiliteitsdiensten. Mobility as a Service vormt weer een nieuwe ontwikkeling, een nieuwe uitdaging voor de verkeerskundige om het systeem nog weer verder te optimaliseren.


Geen verkeerskundige is hetzelfde en dat moeten we stimuleren
Na het bovenstaande hoeft het geen toelichting dat verkeerskundigen zeer uiteenlopende types (moeten) zijn, in vele soorten en maten bruikbaar en inpasbaar, met als belangrijkste competenties dat ze om moeten kunnen gaan met de combinatie van harde techniek en menselijk gedrag, met economische eisen en juridische randvoorwaarden, met grote investeringen en grote consequenties, zowel in positieve als in negatieve zin. En dat we steeds weer mee moeten bewegen met grote maatschappelijke en technische veranderingen.
Een brede oriëntatie op de maatschappij, een zeer relevante bijdrage aan welvaart en welzijn, maakt de verkeerskunde tot een prachtig vak dat ook na 50 jaar nog steeds grote ontwikkelingen doormaakt en voor iedere verkeerskundige een heerlijke werkomgeving biedt. Het is jammer dat ik over enkele jaren mijn professie inruil om hobby verkeerskundige te worden. Hopelijk met veel dagelijkse ervaringen in binnen- en buitenland.

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden