Goudappel Coffeng: 'Klimaat, een sociaal vraagstuk, statussymbolen en beleving'

Huidige trends vragen om gerichte aandacht, stelt Bas Govers, programmadirecteur Excellent Cities voor Goudappel Coffeng. “Waak voor een groeiende scheiding tussen have’s en have nots”, waarschuwt hij. Dus, kijk buiten je bubbel en vraag je steeds af: ‘voor wie bouw ik en welke impact heeft een maatregel op welke (inkomens)groepen’. Toenemende daklozen in Nederland? Dat is een zorgwekkend teken van scheefgroei dat me vanuit Amerikaanse steden aan de westkust bekend voorkomt.

Tekst Nettie Bakker

Govers noemt vier trends in mobiliteit: de impact van het klimaat, het ontstaan van een sociaal vraagstuk, barrières in de beweging van bezit naar gebruik en aandacht voor de beleving van mobiliteit. Deze trends zullen steden radicaal veranderen. De grote uitdaging is om deze opgaven niet sectoraal of vanuit dominante bubbles te organiseren, leert hij. ”Hoe schep ik de meeste maatschappelijke meerwaarde bij elke ingreep’ Belangrijk onderdeel van die vraag is het sociale vraagstuk “Voor wie doen we het en welk effect heeft het op welke doelgroepen?” 
 
Groen en water 
“Neem klimaat. Steden moeten klimaatadaptief en meer hittebestendig worden. Dit betekent een grote behoefte aan voldoende groen en meer open water voor de waterberging. Dat betekent in veel gevallen het anders inrichten van de openbare ruimte in de stad en het goed verdelen van die ruimte. Dit kan alleen als dit samengaat met een mobiliteitstransitie waarbij ruimte voor auto en parkeren wordt herverdeeld. Ook hier geldt: Welke effecten heeft dat?”   

Sociale vraagstuk 
Tweede trend is het sociale vraagstuk, vervolgt Govers. “Als ik nu in Seattle kom en de stad vergelijk met tien jaar geleden, dan schrik ik. De stad van Amazone, Microsoft, Boeing en Starbucks. Deze bedrijven zorgen ervoor dat de werkgelegenheid booming is, maar daarmee ook voor booming huizenprijzen. Dat betekent dat de have nots uit de centra worden verdreven. Betaalbaar wonen kan alleen als je bereid bent lange tijd in de auto te forenzen. Alternatieven ontbreken. Het stikt er nu van de daklozen, waaronder in de beroemde Public Library van Rem Koolhaas. Die zag je tien jaar geleden nog niet. Hetzelfde zie ik ook in San Francisco. Een van de duurste steden, waar de gemiddelde woningprijs al is gestegen tot boven de 1 miljoen dollar. Het is verschrikkelijk en ik vind dat we er hiervoor moeten waken.” We maken op dit moment een analyse voor Seattle waarmee we tegelijkertijd een instrumentarium ontwikkelen dat de effecten van maatregelen voor lagere inkomens in beeld brengt. We willen dit ook voor de Nederlandse markt geschikt maken. Hiervoor hebben we een Amerikaanse medewerker in dienst. Met deze nieuwe methode hebben we het effect gemeten van het doortrekken van de Eastline(metro) in Seattle vanuit het centrum naar Microsoft. Het effect ervan op de lagere inkomens? Nul! Het is op zich geen slecht project, maar doe er dan een extra investering naast, bijvoorbeeld voor de fiets om lagere inkomens meer toegang te geven tot het systeem of ontwikkel huizen voor lagere inkomens in de directe invloedssfeer van de lightrail.”  

Kapitaalmarkten 
De diepere oorzaak voor het ontstaan van dit sociale vraagstuk ligt volgens Govers in de wortels van de kapitaalmarkten. “Hier groeit het vermogen sneller dan je met werken kunt verdienen. Dat kapitaal wordt ongelijk verdeeld en gaat domineren. Er is iets goed mis, als twee van de rijkste mensen op aarde, Jeff Bezos van Amazon en Bill Gates van Microsoft miljarden bundelen, terwijl in dezelfde stad steeds meer mensen in tenten op straat slapen. In Nederland zien we ook dat starters op de woningmarkt alleen nog een woning kunnen kopen met behulp van het kapitaal van hun ouders. Dat is zorgelijk.  

Een goed instrument om de effecten van mobiliteitsmaatregelen op diverse inkomensgroepen te meten, zou kunnen helpen om zo’n scheiding te verminderen. Govers noemt als voorbeeld de plannen voor verlenging van de Randstadrail in Den Haag naar het WTC en Scheveningen uit oogpunt van bereikbaarheid en economische structuurversterking en richting Zuid-West, dat een duidelijk sociaal doel heeft. In de Haagse politiek waar een besluit hierover moet worden genomen, zie je dat vertegenwoordigers van de ‘have’s’ andere prioriteiten stellen dan die van de  have nots, waarbij de laatsten vaak een eenzame strijd voeren.  

Met een goed instrument zou je bijvoorbeeld de welvaartseffecten kunnen meten van dit project, dan wel van bijvoorbeeld een nieuwe oeververbinding in Rotterdam. Govers wijst in dit verband ook op een onderzoek van collega Thomas Straatemeier die een verandering van reispatronen vaststelt. Ook lager- en  middelopgeleiden reizen steeds verder. Bekend is bijvoorbeeld dat de lagere functies op Schiphol in veel gevallen worden uitgevoerd door mensen die in Almere wonen. Ook dit valt allemaal onder het sociale vraagstuk, waarbij werkgelegenheid en woongelegenheid voor verschillende inkomensgroepen met elkaar moeten worden verbonden.    

Statussymbolen
Govers’ derde trend is van bezit naar gebruik. “Ga ik een tweede auto nemen of deel ik er een? Ik merk dat we hier nog niet zo makkelijk grip op krijgen. We mogen niet vergeten dat de auto en de scooter voor bepaalde bevolkingsgroepen statussymbolen zijn. We verbieden nu scooters en dat snap ik om verschillende redenen, maar de stad wordt ook mede daardoor voor de have’s. Ik waarschuw ook vaak mijn collega’s: leef niet in een bubble: ga eens buiten de centra van de grote steden kijken.  

Beleving 
Ten slotte noemt Govers de aandacht voor beleving. De factor mens wordt noodzakelijker dan ooit. “Of het nu gaat om fiets- of parkeerbeleid, als mensen een modaliteit en overstapomgeving aangenaam percipiëren, dan kun je daar enorm op sturen.  Bij de herinrichting van steden beseften we, volgens mij, tot nu toe niet hoe belangrijk dit is.” We moeten de slag maken van ‘able to cycle’ naar ‘invite to cycle’ met meer aandacht voor aantrekkelijkheid van routes en de fietser als belangrijkste gebruiker van de openbare ruimte. Dit gaat weer prima samen met meer ruimte voor groen en water en met de noodzakelijke mobiliteitstransitie. Ik vind het alleen wel belangrijk om daarbij ‘inclusief’ te blijven denken. 

“Kortom, ik denk dat we een aantal panelen fundamenteel moeten verschuiven om te voorkomen dat marktwerking leidt tot excessen zoals je nu al in Amerika ziet. Het is onze rol om op deze ontwikkeling te wijzen. En we moeten zelf ook oppassen voor een te sectorale bril. Denk aan de discussie rond de zelfrijdende auto. Die wordt enorm gepusht door de industrie. Maar in de steden zal er geen plaats voor zijn en juist daar moeten we in toenemende mate zijn omdat daar de werkgelegenheid groeit. Niet de zelfrijdende auto, maar het zelfrijdend OV zal daarom de toekomst in de steden zijn. Misschien is het grootste gevaar van een eenzijdige sectorale bril dat we ruimtelijk-economische trends dreigen te vergeten: en die zijn zeker zo belangrijk voor de toekomstige mobiliteit.”