Energiegebruik kan op veel manieren nog efficiënter

donderdag 20 oktober 2022

Het streven om energie efficiënter te gebruiken is van alle tijden. Aanzienlijk recenter is het streven om ook de energie-infrastructuur efficiënter te gebruiken. Technisch is al veel mogelijk, blijkt uit studies en pilots, maar juridisch en organisatorisch moet er nog veel gebeuren. Simpel gezegd is het niet de vraag of het kan, maar of het mag. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Het voordeel van minder energie gebruiken is evident: het scheelt geld en flink ook, nu de prijzen de pan uitrijzen. Bij het zoeken naar besparingsmogelijkheden spelen tegenwoordig ook duurzaamheidaspecten een steeds grotere rol, terwijl we nu ook zo snel mogelijk minder afhankelijk willen worden van Russische olie en gas. 

Maatregelen om te besparen op het energiegebruik zijn lang niet altijd spectaculair of groots, maar zoals technisch infraspecialist Bram van den Beukel van HTM zegt: “Bij ons geldt de wet van de grote getallen, het scheelt meteen.” Hij noemt een aantal voorbeelden van op zichzelf niet zulke grote maatregelen, die bij elkaar wel degelijk zoden aan de dijk zetten.

“Bij het optrekken van de tram zetten we de verwarming of de airco een paar seconden uit, en we hebben onze bestuurders energiezuinig leren rijden. We hebben tegenwoordig ‘meer koper in de lucht’, het koperaandeel in de bovenleiding is vergroot waardoor de weerstand is verminderd en er minder stroomverlies is. En we hebben het sluipverbruik aangepakt: we controleren of de trams en bussen in de remise en garage écht helemaal uit staan en niet toch nog een beetje energie gebruiken. Gevolg van al die maatregelen is dat we nu 19 procent op onze tractie besparen ten opzichte van 2004.” 

Bram van den Beukel, HTM: ‘We willen het stroomverbruik van de trams met 10 procent verminderen, om met die stroom binnen ons stroomcontract de bussen te laden’

Een volgende fase is de elektrificatie van het busbedrijf, een operatie die tot 2024 loopt. “We werken aan plannen voor aanpassing van de garage Telexstraat, die nu is ingericht voor aardgasbussen. Waar en hoe komen de laadmasten? En hoe exploiteren we een lange lijn, bijvoorbeeld lijn 23, zonder dat de bussen onderweg stilvallen? We streven ernaar het stroomverbruik van de trams met 10 procent te verminderen, zodat we met die stroom binnen ons bestaande stroomcontract de bussen kunnen laden. Dat is natuurlijk financieel aantrekkelijk, maar er hoeft ook geen extra netcapaciteit te komen.” 

Van den Beukel denkt dat nog eens tien procent minder verbruik haalbaar is door de apparatuur in de trams en in de onderstations nóg beter af te stellen. Bovendien zijn nieuwe onderstations efficiënter in het gebruik dan oudere, waarvan er onlangs weer een is vervangen. Het verbruik daalt sowieso. “De efficiëntie van elektrische bussen is veel groter dan de huidige aardgasbussen. Zo’n aardgasbus gebruikt twee keer meer energie dan een tram, een elektrische bus veel minder. Nog een voordeel is dat elektrische bussen veel meer op de motor remmen. Dat scheelt slijtage van de remschijven en er wordt minder stof geproduceerd.” 

Netcapaciteit 

De komst van meer elektrische bussen is niet overal op te vangen door elders minder stroom te gebruiken. De capaciteit van de energie-infrastructuur is echter niet onbegrensd. Er wordt zelfs aan getwijfeld of de ambitieuze doelstelling van 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030 wel haalbaar is. Voldoende laadpalen plaatsen is al een hele operatie – in het Klimaatakkoord is sprake van 1,7 miljoen stuks in 2030 – maar is er wel voldoende bekabeling voor alle gevraagde kW? 

Paul Broos, van kennis- en innovatiecentrum ElaadNL, denkt dat het wel meevalt, als tijdig de juiste maatregelen worden genomen. “Wij kijken met de netbeheerdersbril en doen studies naar de mobiliteitsgroei en de techniek. Een elektrische auto is drie keer efficiënter dan een benzineauto, dus op dat punt hebben we niets te klagen. Het laden zal ook bij een toename van het aantal elektrische auto’s geen probleem worden, als we maar zorgen voor slim laden waarmee we piekbelastingen van het net voorkomen. Een personenauto staat gemiddeld 23 uur per dag stil. Het laden hoeft niet altijd om zes uur ’s avonds, dat kan ook ’s nachts."

Paul Broos, ElaadNL, adviseert ov-autoriteiten om stallingen en strategische laadlocaties in eigendom te verwerven.

Dat is niet het hele verhaal, want het laden van grote aantallen elektrische bussen en vooral vrachtauto’s – momenteel zo’n 150.000 in allerlei maten en soorten – wordt wél een uitdaging, voorziet hij. Die vragen veel meer vermogen en hebben meer bedrijfsuren. En dus zijn minder uren beschikbaar om de batterijen op te laden. Voor de elektrificatie van de logistieke sector is dan ook niet te ontkomen aan verzwaring van de netten. 

Momenteel is nog niet duidelijk waar en hoe dat moet gebeuren. Broos: “Netbeheerders proberen nu de transportbedrijven in kaart te brengen, maar kennen deze in veel gevallen nog niet persoonlijk omdat ze nu een kleinverbruikaansluiting hebben. Veel ondernemers hebben totaal nog geen beeld van elektrisch vervoer, het is een ver-van-m’n-bedshow voor de meesten. Er staat nu nog geen druk op, elektrische vrachtauto’s zitten nog in de pilotfase. Alleen bedrijven die met binnenstadsdistributie te maken hebben, zoals supermarktketens, houden zich ermee bezig. Zij weten dat ze te maken krijgen met de zero-emissiezones die vanaf 2025 in dertig tot veertig gemeenten worden ingevoerd. We zijn nu bezig om de sector in kaart te brengen en contacten te leggen. Verder werken we aan een data-analyse op basis van CBS-gegevens waarmee we kunnen zien waar en wanneer vrachtauto’s rijden. Zo kunnen we in kaart brengen waar behoefte aan laadcapaciteit is.” 

De veel kleinere ov-markt is in vergelijking daarmee aanzienlijk overzichtelijker. ElaadNL heeft daar al contacten en DOVA heeft een laadkaart gemaakt, waarmee ov-bedrijven en netbeheerders informatie kunnen uitwisselen over waarschijnlijke laadlocaties. Het advies aan ov-autoriteiten is om stallingen en strategische laadlocaties zo mogelijk in eigendom te verwerven en zelf, ruim van tevoren, de netaansluiting aan te vragen. Helaas lukt dat nog niet altijd. 

Energiehubs 

Toch moeten we niet alleen steeds meer bouwen en aanleggen, maar ook proberen het beste te halen uit wat we al aan energie-infra hebben, vindt Rogier Pennings, expert energiehubs bij Stevin Technology Consultants. “Er ligt al zoveel en er zijn kansen die we nu onvoldoende benutten. Zeker nu er grote transities aankomen moeten we daarnaar kijken. Nederland doet het op dit gebied trouwens niet slecht: we kunnen er een exportproduct van maken.” 

Andere vormen van netaansluitingen zijn een manier om slimmer om te gaan met de bestaande infra. “Nu zijn alleen afzonderlijke netaansluitingen voor elke gebruiker toegestaan, maar bij cable pooling komt de aansluiting van één partij achter die van een andere. Twee verschillende afnemers gebruiken dan één kabel. Nu is dat alleen toegestaan voor de combinatie van zon- en windparken, maar het is een no brainer om dit op veel grotere schaal te doen bij complementaire profielen. Het is een uitstekende manier om minder infra aan te leggen.” 

Pennings ziet ook toekomst in partijen die op eigen netten een deel van hun capaciteit beschikbaar kunnen stellen aan derden. Ook de vervoerbedrijven in de grote steden zouden hun tram- en metronetten hiervoor in kunnen zetten. Daar is dan wel een ontheffing van de ACM voor nodig. Van den Beukel van HTM bevestigt dat: “Technisch kan het, maar juridisch nog niet, wij mogen geen stroom naar derden transporteren. Het is natuurlijk ook niet onze core business.” 

Ook energiehubs, waarbij capaciteit door meerdere partijen wordt gebruikt, hebben veel voordelen: je kunt de investeringen met meer partijen delen, je kunt sneller gebruik maken van iets wat er al is en je voorkomt overlast doordat er minder kabels aangelegd hoeven te worden. Haalbaarheidsstudies voor verschillende locaties, zoals voor een centraal station en metrohalte, hebben dit inmiddels onderzocht. Pennings: “Technisch is dat geen probleem, de grote uitdaging ligt op het organisatorische vlak. Alle betrokken partijen hebben hun eigen belangen en er is geen overkoepelende partij die eigenaar van het totaalplaatje is. De verdere ontwikkeling van energiehubs hangt ervan af of die samenwerking tussen de partijen van de grond komt.” 

Broos vat de problematiek samen: technisch is er voor een energiehub al veel mogelijk, het is vooral een juridische en organisatorische kwestie. “Het ov praat niet met parkeerbeheerders en supermarkten praten niet met taxibedrijven. Als we het energiesysteem willen optimaliseren moeten we die partijen bij elkaar brengen.” Pennings benadrukt het belang daarvan met een citaat uit het boek Ladders tegen wolken: “Het gaat uiteindelijk niet om ‘what’s in it for us’, maar om ‘what’s in it for us all’.”


De nieuwe Energiewet 

In de nieuwe Energiewet komen meer mogelijkheden voor vormen van ‘energiegemeenschappen’, maar het duurt nog wel even voor die wet in werking treedt. De bedoeling was dit jaar, maar dat is nauwelijks nog haalbaar. Op het moment van schrijven (medio mei) was het definitieve voorstel nog niet eens voor advies naar de Raad van State gestuurd. De wet vervangt de Gaswet en Elektriciteitswet 1998, implementeert nieuwe Europese regelgeving en geeft invulling aan afspraken uit het Klimaatakkoord uit 2019. In november 2021 is een herzien wetsontwerp naar de betrokken toezichthouders gegaan, die hun oordeel geven over uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid.  

Netbeheer Nederland, oftewel de netbeheerders, zijn in principe positief over het voorstel, maar benadrukken dat meer maatregelen nodig zijn om de ambities te kunnen realiseren. Ook Broos plaatst kanttekeningen: “Het is een politieke vraag of er een prioriteringsmogelijkheid bij het toewijzen van aanvragen voor aansluiting of capaciteitsuitbreiding moet komen. Dat moet nu nog steeds op volgorde van aanvragen, waardoor misschien een garage voorgaat boven een ziekenhuis. Is dat maatschappelijk wenselijk?” 

"Ook werkt de benchmarkregulering van de netbeheerders in de praktijk vertragend. Netbeheerders kunnen eigenlijk alleen in uitbreiding van de netten investeren als ze een heel goed beeld hebben op welke locatie en op welk moment er capaciteitsvraag gaat ontstaan. Omdat de energietransitie zo snel gaat, is dat voorspellen van de vraag in de praktijk lastig, zodat er toch levertijden blijven ontstaan. De wet blijft te veel vanuit de huidige situatie kijken en daarmee achter de feiten aanhollen.” 


Nationaal Hubcongres

Op donderdagmiddag 15 december organiseert Acquire Publishing het Nationaal Hubcongres in Rotterdam, met 's morgens de Zero Emissie Conferentie. Meer informatie en aanmeldopties vindt u hier.

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden