Herontdekking van de lokale wereld

woensdag 16 december 2020

Johan Diepens, directeur van Mobycon, ziet dat de wereld  is veranderd in 2020. “We ontdekken de lokale wereld, daar hebben we weer tijd voor. We zijn meer in onze eigen sociale omgeving. Er is minder afleiding, minder ruis. Ook voor onze mobiliteit is dat positief, lopen en fietsen zijn veel belangrijker geworden. Wel is de wereld misschien saaier geworden, alle demonstraties die we zien hebben te maken met verveling, met het niet over de horizon kunnen kijken.”

Ook in het beleid komt de voetganger en de fietser meer naar voren. “Het aandachtspunt daarbij is toch wel de voetganger. Wat doen we daar precies mee? De voetganger heeft namelijk wel de sympathie van beleidsmakers, maar is moeilijker in beleid in te passen. Dit jaar is meer tijd gestoken in het verzamelen van kennis over de voetganger. In de beleidsplannen zie je wel dat de voetganger onderdeel is om bepaalde doelen te bereiken, maar in concrete maatregelen is de voetganger nog wel een blinde vlek. Hoe maak je nu een goed voetgangersnetwerk? Daarbij kunnen we nog wel het een en ander leren van het buitenland, zoals het buitenland van ons leert over de fiets”, stelt Diepens. “We moeten het mogelijk en aantrekkelijk maken om te lopen van en naar je bestemming, koppel de voetganger aan de activiteiten in de openbare ruimte. Daag daarnaast mensen uit om ook voor hun gezondheid te lopen. Wij pakken al snel voor 500 meter de fiets, terwijl dat prima te voet kan. Dan moet dat wel kunnen natuurlijk, als er geen ruimte voor de voetganger is houdt het snel op.”

Inrichting van de ruimte

“We denken weer na over de inrichting van de openbare ruimte, over het ‘erf 2.0’. Hoe verlaag je de snelheid in die erven, zodat kinderen op straat kunnen spelen en er ruimte is voor voetgangers en fietsers? Duurzaam Veilig geeft daar geen bevredigend antwoord op. We willen graag dat gebiedsontsluitingswegen een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur kennen, daar zie je een stroomversnelling in ontstaan. In die zin is de risicogestuurde aanpak en het verhogen van verkeersveiligheid aan het veranderen van een papieren tijger in een praktisch toepasbaar concept.”

Risicogestuurde aanpak
Mobycon ontplooit zelf ook initiatieven om de verkeersveiligheid te verhogen en zet daarbij hoog in op het faciliteren van een risicogestuurde aanpak. “We hebben bijvoorbeeld Microtraffic naar Nederland gehaald en op maat gemaakt voor de Nederlandse situatie. Door middel van camera’s en slimme algoritmes meten we op bepaalde plekken hoeveel bijna-ongevallen er plaatsvinden. Men zegt weleens dat je 30 duizend bijna-ongevallen nodig hebt voor 1 ongeval. Voor een risicogestuurde aanpak is het van essentieel belang om te weten waar het bíjna misgaat, voordat het echt misgaat. Ook is een aantal steden bezig met het vergaren van kennis over kruispunten én aan het onderzoeken hoe je die kennis op een nuttige manier kunt delen. We kennen namelijk de principes wel, maar er is weinig data. Leg bijvoorbeeld aan een Duitser uit dat we hier oversteken kennen met eilandjes in het midden en dat we denken dat dat veiliger is, dan zal hij vragen of we dat kunnen aantonen of dat we het kunnen staven. En dat kunnen we niet …”

Ontwikkelingen

“De opmars van elektrische voertuigen is denk ik een grote trend, maar ook de opkomst van technieken in het verkeer. Neem bijvoorbeeld intelligente snelheidsassistentie (ISA). Wij zijn aan het kijken of deze ontwikkelingen door te vertalen zijn naar andere modaliteiten zoals de fiets. Dan creëer je een slim systeem. We willen meer evenwicht in ‘smart’-ontwikkelingen”, vertelt Diepens. “Wat ik positief vind, is de aandacht voor mobiliteitsgeluk en mobiliteitsarmoede. Welke rol spelen duurzaamheidsambities daarin? Ben je gelukkiger met extreem veel mobiliteit? Ik denk van niet. We moeten zoeken naar het optimum daarin. Want zonder mobiliteit ben je wél ongelukkiger tot op bepaalde hoogte. We moeten ervoor zorgen dat burgers die dingen kunnen doen die ze willen doen en dat ze daarvoor beschikking hebben over mobiliteit. In Nederland roepen we allemaal dat we vervoer willen delen, maar wil de consument dat wel? En welke invloed heeft dat op mobiliteitsarmoede? Mobiliteitsarmoede hoeft niet altijd financiële armoede te zijn. Neem een persoon met een fysieke beperking die met de bus naar het zwembad wil. Als daar geen bushalte is zal deze persoon er niet komen. We moeten eigenlijk mobiliteit veel meer integreren in het sociale domein. Het is een restproduct van onze eisen en wensen, maar wel een product dat je kunt beïnvloeden.”

Slimme voetgangers

Het integreren van mobiliteit en ‘smart mobility’ in ons mobiliteits-ecosysteem ziet Diepens praktisch voor zich. “Je kunt bijvoorbeeld in een stad, als je weet dat op bepaalde plekken en tijdstippen groepen hardlopers in de stad actief zijn, deze hardlopers prioriteit geven bij verkeerslichten. We weten allemaal dat wanneer je aan het hardlopen bent, niets vervelender is dan moeten stoppen bij een verkeerslicht. Dat kunnen we wellicht voorkomen. Hetzelfde geld voor groepen die we kwetsbaar vinden, zoals kinderen die naar school gaan. Nu zijn er gebieden waar we de schoolzone fysiek afsluiten met hekken op haal- en brengtijdstippen. Dat kan slimmer en geautomatiseerder.”

Openbaar vervoer

In het openbaar vervoer ontstaan er kansen voor meer persoonlijke oplossingen. Door het beter plannen van reizen en het ontvangen van reisadviezen worden volle treinen en bussen voorkomen. En daardoor wordt ook het gebruik van Mobility as a Service kansrijker.

Reisde men vroeger dagelijks in een vaste routine, nu reist men vaker op wisselende momenten. Dan wordt een reisadvies gevraagd dat meer biedt dan alleen de bus- of treinrit. Hierdoor kunnen ook vraaggestuurde (flex-)mobiliteitssystemen zich beter op de markt positioneren. Deze systemen vormen meer en meer een alternatief voor de minder gebruikte onrendabele buslijnen. De MaaS-app ontsluit voor de reiziger deze alternatieven die tegelijk ook gereserveerd en betaald kunnen worden. Deze alternatieven zijn niet alleen deeltaxi’s maar vaak ook -al dan niet elektrische- deelfietsen. De ingrediënten van MaaS, hubs en deelmobiliteit zorgen voor goede aanvullingen op de sterke lijnen van het openbaar vervoer.


Niet alles hoeft anders, vindt Diepens. “We hebben nu de focus op de juiste dingen. Laten we zoeken naar een middenweg tussen wat we nu doen, zoals het vele thuiswerken en op afstand blijven en het gewone contact. Blijf de lokale wereld waarderen.”

 

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden