Het vergeten mobiliteitseffect van verdichting

dinsdag 8 maart 2022

“We proberen een stap vooruit te denken op dat waar onze opdrachtgevers mee komen”, vertelt Manus Barten van Studio Bereikbaar. “Daarbij denken we vanuit een langetermijnstrategie, over waar we over twintig jaar willen zijn. We zien maatschappelijke opgaven terugkomen in projecten, in die projecten komt de ruimtelijke kant ook steeds meer naar voren.”

Barten is oprichter van Studio Bereikbaar. Roland Kager is werkzaam bij de studio en analyseert verplaatsingsgedrag. “Bijvoorbeeld bij de gemeente Deventer en de Universiteit van Amsterdam, waar ik onderzoek deed naar de unieke combinatie van fiets en openbaar vervoer. Ik heb me de vraag gesteld hoe de onderlinge relaties tussen fiets, stad en ov zijn en of dat wel genoeg op de onderzoeksagenda staat.”

“Tussen fiets en ov zie je een wisselwerking, het gaat verder dan dat, het is een driehoek. Het gaat om de wisselwerking tussen fiets, openbaar vervoer en verstedelijking. Fiets en ov hebben elkaar altijd gestimuleerd, maar de stad die sinds 2000 steeds aantrekkelijker wordt als bestemmings- en vestigingslocatie stimuleert fiets en ov. Ook omgekeerd stimuleert de grotere rol van fiets en ov een verdere verstedelijking, omdat beide modaliteiten hier optimaal mee verbinden.”

Omslagpunt

Het verdichten van steden heeft op zich al invloed op mobiliteitsgedrag, stellen Kager en Barten. “Dat effect is vrij groot, maar wordt vaak over het hoofd gezien. Hoe stedelijker een plaats wordt, hoe meer trips er per fiets en openbaar vervoer worden afgelegd per hoofd van de bevolking of per arbeidsplaats. Dat is een trend van de afgelopen tien jaar die we zien versnellen. Neem Amsterdam, in de jaren negentig was dat de Nederlandse stad waar het minste gefietst wordt. Dat beeld is nu totaal anders”, vertelt Kager.

In het Dashboard Verstedelijking is heel Nederland ingedeeld op basis van stedelijkheid. “We kunnen zien hoeveel reisbewegingen een gemiddelde respondent per dag maakt. Iemand in hoogstedelijk gebied maakt drie a vier keer zoveel trips per trein, maar die factor groeit ook. Tien jaar geleden was dit nog maar een factor twee, ondanks dat er momenteel veel meer inwoners en banen in hoogstedelijke locaties gevestigd zijn. Vergelijkbaar snelle trends zien we in de afname van autogebruik en de toename van fietsgebruik van, naar en tussen deze locaties. De mobiliteitstransitie is hier dus in volle gang. En cruciaal, gemiddeld geldt dat ook voor locaties die 10 jaar geleden nog niet hoogstedelijk waren, maar dat inmiddels wel zijn.”

“Zeg me hoe stedelijk u woont en ik zeg u hoe u zich verplaatst”, vult Barten aan. “De versnellende verandering in reisgedrag valt wel samen met een steeds toenemende verstedelijking, waardoor het effect op straatniveau soms minder opvalt. Fors minder autogebruik per persoon gaat bijvoorbeeld samen met een forse toename van het aantal personen. Of de snelle groei in fietsverkeer of treinreizen gaan samen met een forse uitbreiding van fietsvoorzieningen of treinbediening. Dit dempt de zichtbaarheid van de onderliggende veranderingen die gaande zijn. Maar voor het gesprek over ruimtelijke en verkeerskundige planvoorbereiding is het zaak deze processen scherp te hebben. Met name dat de realisatie of transformatie van locaties niet alleen het gedrag op deze locaties zelf wijzigt, maar op termijn ook grote effecten kan hebben op de brede omgeving. In het bijzonder wanneer dit soort projecten de stedelijkheid van deze omgeving op een ander niveau weten te brengen.”

Bezoekers binnenstad

De invloed van verstedelijking op reisgedrag is niet beperkt tot inwoners van de stad zelf, maken Kager en Barten duidelijk. “De verandering in reisgedrag gaat juist sneller voor bezoekers aan de stad dan voor inwoners van de stad”, vertelt Kager. “Dat gaat op het eerste gezicht om bescheiden effecten, maar het gaat ook over een veel groter gebied, over heel Nederland. Opgeteld voor alle verplaatsingen vanuit niet-stedelijke gebieden in Nederland naar stedelijke locaties gaat het dan om een grotere transitie dan de verplaatsingen gemaakt door inwoners in de stad zelf. Het totale effect is dan ook groot. Inwoners van de stad verplaatsen zich steeds meer per fiets of te voet, bezoekers komen juist steeds meer met het openbaar vervoer. De verandering én de versnelling in die verandering gaat het snelst onder bezoekend verkeer. Veel verkeerskundige debatten gaan over wat je nieuw bouwt, terwijl er een grote verschuiving is bij wat er al is.”

Omgevingsinvloeden

“Vaak ligt de focus op wat je bouwt”, aldus Barten, “en een algoritme kijkt dan naar banen en inwoners. Maar als je op een bepaalde plek bouwt, beïnvloedt dat de wijde omgeving. Het effect van een potentiële nieuwe bestemming is afhankelijk van wat je bouwt. Verstevig je ergens een stad tot een levendige stad, een gemengd gebied met een attractieve openbare ruimte, dan bouw je dus ook een nieuwe bestemming voor de omgeving. Neem als voorbeeld Utrecht Leidsche Rijn, naast een thuis voor de inwoners heeft de bouw van de wijk ook de westkant van de oude stad een impuls gegeven én het mobiliteitsgedrag doen veranderen. Hetzelfde effect zie je in Den Haag waar de verstedelijking in de oude stad richting het oosten beweegt door ‘externe’ nieuwbouw in locaties als Ypenburg. Inclusief snelle veranderingen in gemiddeld voorzieningenniveau en mobiliteitsgedrag, ook in die wijken waar niet zoveel bijgebouwd is. Doordat je ergens iets bouwt, lift de omgeving mee, dat effect kun je sturen.”

Hefboom

In Eindhoven zijn plannen om 62 duizend woningen en 70 duizend arbeidsplaatsen toe te voegen aan Brainport Smart District Eindhoven. “Je maakt daarmee voor Eindhoven een schaalsprong richting een stad zoals Utrecht die de afgelopen tien jaar is geworden”, aldus Kager. “Dat betekent óók dat je ander verplaatsingsgedrag kunt verwachten van iedereen die daar woont en iedereen die daar komt, dat is een veel groter effect dan enkel de woningen die je bouwt. Er ontstaat een meer stedelijke plek en meer stedelijk verplaatsingsgedrag. Je kunt daar een hoop mee bereiken, maar er kunnen ook ongewenste effecten versterkt worden wanneer deze verwachtingen ook voor de bestaande omgeving onvoldoende in het vizier zijn.”

 

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden