Uit de journals: ov-haltes, reistijdwinst en vrachtverkeerdata

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over ov-haltes, evaluatie reistijdwinst op de Londense M25, data vrachtverkeer door België en bereikbaarheid van cultureel en religieus erfgoed. 

Door Leonie Walta

Sydney: het optimum voor halte-afstand

De afstand tussen haltes is belangrijk voor stedelijke ov-bedrijven die streven naar een groot verzorgingsgebied en een hoge bezettingsgraad. Maar de halte-afstand heeft ook invloed op de bereikbaarheid van banen. Onderzoekers van de University of Sydney hebben een analyse gemaakt van deze relatie. Ze keken daarbij naar het aantal banen dat binnen 30 minuten bereikbaar was en hielden rekening met de karakteristieken van verschillende ov-systemen, zoals topsnelheid, acceleratie en type deuren. Hun belangrijkste conclusie was dat er een optimum bestaat voor halte-afstand. Groter dan dit optimum neemt de bereikbaarheid af door een lager aantal haltes, kleiner dan dit optimum neemt de bereikbaarheid af door lagere snelheid. Waar de afstand tussen de haltes vastligt is met deze kennis ook de dienstverlening, zoals de halteringstijd, aan te passen om de bereikbaarheid te vergroten. 

Wu, H., en Levinson, D. (2021). ‘Optimum Stop Spacing for Accessibility’, European Journal of Transport and Infrastructure Research 21(2), pagina 1-18.
doi.org/10/18757/ejtir.2021.21.2.4794

Londen: ‘tapijten’ beïnvloeden instapgedrag

In 2017 voerde Transport for Londen een experiment uit om de capaciteit van de Londense metro te vergroten door het gedrag van reizigers te beïnvloeden. Op één perron van King’s Cross, een station waar vijf lijnen samenkomen, bracht de organisatie ‘tapijten’ van groen plakplastic aan bij de locatie van de metrodeuren en op de route naar de uitgangen van het perron. Met audioboodschappen en posters werden de reizigers verzocht om buiten deze groene zones op de metro te wachten. Wetenschappers van de Londense City universiteit maakten een analyse van de aankomst- en vertrektijden van de metrotreinen, voor, tijdens en na het experiment. Hieruit bleek dat de halteringstijd van de metro daalde met 2,3 seconde (6,6 procent). Eén seconde halteringstijdreductie op dit station staat voor London Underground gelijk aan 68 duizend pond aan klantwaarde op jaarbasis. Het effect was het grootst tijdens de spits. Toen de tapijten weer waren verwijderd verdween ook het positieve effect op de halteringstijd.

Offiaeli, K. en Yaman, F. (2021) ‘Social norms as a cost-effective measure of managing transport demand: Evidence from an experiment on the London underground’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 145, pagina 63-80.
doi.org/10.1016/j.tra.2020.12.006

Londen: tijdelijke reistijdwinst op ring M25

Een deel van de Londense ringweg M25 is in 2014 verbreed van drie naar vier stroken door de vluchtstrook erbij te trekken. Dit zou reistijdwinst moeten opleveren, en dat deed het aanvankelijk ook, maar na een jaar was die nagenoeg verdampt en was het verkeersvolume boven verwachting toegenomen. De capaciteit was daarmee verhoogd, maar dat was niet het doel van de verbreding. David Metz van University College London constateerde dat voorspelde reistijdwinst op basis van verkeersmodellen sporadisch is vergeleken met de werkelijke reistijdwinst. Er is dus weinig bekend over de nauwkeurigheid van deze voorspellingen, terwijl de uitkomsten van modellen belangrijke input zijn van kosten-batenanalyses. Metz stelt onder meer ter discussie of reistijdwinst wel als belangrijkste economische baat van wegverbredingen moet worden meegenomen in de besluitvorming.

Metz, D. (2021), ‘Economic benefits of road widening: Discrepancy between outturn and forecast’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 147, pagina 312-319.
doi.org/10.1016/j.tra.2021.03.023

Leuven: vrachtverkeerdata uit kilometerheffing

De Belgische kilometerheffing voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton, waarin een boordcomputer elke 30 seconden de locatie van het voertuig doorgeeft, levert een rijke dataset op. Viapass stelde de gegevens van één week uit 2016 ter beschikking aan onderzoekers van de Universiteit Leuven die hiermee het vrachtverkeer in België in kaart brachten. Ze analyseerden onder meer waar de vrachtwagens reden – overwegend op de snelwegen en rond de grote steden – wat de herkomst en bestemming van vrachtwagens was – havens, luchthavens, industriegebieden – en welke locaties de meeste verbindingen kennen – bijvoorbeeld Antwerpen en Gent. Opvallend is de concentratie van het binnenlands vrachtverkeer aan de noordzijde van de taalgrens, terwijl buitenlands vrachtverkeer meer verdeeld is over het land. Het onderzoek is vooral bedoeld om te laten zien wat er mogelijk is met de data uit de kilometerheffing. 

Adam, A., Finance, O. en Thomas. I. (2021), ‘Monitoring trucks to reveal Belgian geographical structures and dynamics: From GPS traces to spatial interactions’, Journal of Transport Geography 91.
doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.102977

Barcelona: kwadratisch verband congestie en verkeersdoden

Spaanse wetenschappers hebben een statistisch verband gelegd tussen de mate van congestie en het aantal verkeersdoden in steden, op basis van verkeersdata van 130 steden uit 18 Europese landen uit de periode 2008-2017. Ze gebruikten de data op jaarbasis over verkeersdoden van Eurostat en de congestie-index op basis van reistijden van TomTom. De uitkomst was een kwadratische relatie: het aantal verkeersdoden neemt in eerste instantie licht af bij toenemende reistijd, tot het punt waarop de reistijd dertig procent hoger is, dan neemt het aantal verkeersdoden per hoofd van de bevolking sterk toe.

Albalate, D. en Fageda, X. (2021), ‘On the relationship between congestion and road safety in cities’, Transport Policy 105, pagina 145-152.
doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.03.011.


Hefei: optimale subsidiebeleid elektrische auto

Om de aanschaf van elektrische auto’s te stimuleren en tegemoet te komen aan de hoge productiekosten en de kleine actieradius, kiezen sommige overheden voor subsidies en andere voor CO2-regulering. Chinese onderzoekers voerden een modelstudie uit om de impact van beide beleidsopties te vergelijken. Ze namen hierin effecten op de industrie, emissies en R&D mee. Waar subsidies leiden tot meer winst, is dat bij CO2-regulering onzeker. Een hybride beleid dat zowel uit subsidies als uit CO2-regulering bestaat, leidt volgens de onderzoekers in potentie tot de laagste emissies, een grotere vraag en optimale bestedingen aan R&D. 

Zhu, X., Chiong, R., Wang, M., Liu, K. en Ren, M. (2021), ‘Is carbon regulation better than cash subsidy? The case of new energy vehicles’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 146, pagina 170-192.
doi.org/10.1016/j.tra.2021.01.018

Jeruzalem: Bereikbaarheid erfgoed is niet waardevrij

Jeruzalem trekt veel toeristen en pelgrims, maar de bereikbaarheid van belangrijke sites als de Stad van David en de klaagmuur is beperkt. Een voorstel om de bereikbaarheid te verbeteren met een kabelbaan leidde tot veel kritiek. Eran Feitelson van de Hebrew University of Jerusalem signaleert een aantal dilemma’s die ook voor andere erfgoed- en religieuze locaties van toepassing kunnen zijn. Verbeter je de bereikbaarheid van een erfgoedlocatie, dan kan het op die locatie te druk worden, wat een negatieve invloed heeft op de beleving en op de locatie zelf. Pelgrims die een religieuze site bezoeken, zoeken een spirituele ervaring en kunnen de kabelbaan ervaren als een instrument om handelswaar te maken van de locatie. Bezoekers profiteren van de kabelbaan, terwijl omwonenden er nadelen van ondervinden. Ten slotte maakt de geslotenheid van het systeem van de kabelbaan het mogelijk een eenzijdig verhaal over het erfgoed te vertellen, wat sommigen zien als misbruik van het erfgoed voor politieke doeleinden. Feitelson concludeert dat transportprojecten om bezoekersstromen van en naar erfgoed en religieuze locaties te faciliteren niet waardenvrij zijn.

Feitelson, E. (2021), ‘Accessing the divine and the past: Jerusalem's cable car dilemmas’, Journal of Transport Geography 91.
doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.102968