Subsidies voor e-voertuigen en parkeertarieven voor automatische auto’s

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over niet-autobezit, subsidies voor elektrische auto’s, laadinfrastructuur en parkeertarieven voor automatische auto’s.

1. Bath: Factoren niet-autobezit

Het verminderen van autobezit en -gebruik is een van de manieren om de CO2-uitstoot te beperken. Kennis over factoren die van invloed zijn op autobezit kan beleidsmakers helpen maatregelen te nemen om autobezit te verminderen. Onderzoekers van de University of Bath hebben met een literatuurstudie in kaart gebracht welke factoren samenhangen met het niet bezitten van een auto. Ze selecteerden hiervoor 106 relevante wetenschappelijke studies.

In het algemeen constateerden ze dat geografische verschillen in autocultuur en sociale normen al terug te zien zijn in de onderzoeksopzetten. Europese studies leggen meer de nadruk op de duurzaamheidsvoordelen van het leven zonder auto, terwijl onderzoek uit de Verenigde Staten meer focust op de negatieve sociale impact die autoloze huishoudens ervaren. 

Op individueel niveau spelen vooral inkomen, leeftijd en levensfase een rol bij het autobezit. Hoe lager het inkomen, hoe jonger iemand is en hoe vroeger de levensfase is waarin iemand zich bevindt, hoe waarschijnlijker het is dat die persoon geen auto bezit. De onderzoekers vonden geen verband tussen het hebben van pro-milieu waarden en autobezit. Persoonlijke voordelen zoals kostenbesparing en gemak wegen zwaarder bij de keuze om geen auto te bezitten, dan zorgen over het milieu. Praktische en emotionele bezwaren tegen het wegdoen van de auto kwamen overal voor. 

Om op het individuele niveau in te spelen moeten beleidsmakers het volgens de onderzoekers makkelijker maken om een auto weg te doen en gemakkelijke en betaalbare alternatieve modaliteiten promoten bij jonge mensen. Op groepsniveau beïnvloedt de sociale norm de intentie om een auto te bezitten, maar deze is zeer afhankelijk van het land en de context. In het algemeen lijkt een ‘nieuwe mobiliteitscultuur’ nodig die het autoloze huishouden normaliseert. 

Op maatschappelijk niveau speelt vooral de gebouwde omgeving een rol. Compacte en voetgangersvriendelijke buurten houden verband met meer autoloze huishoudens. De beperkte beschikbaarheid van parkeergelegenheid en de aanwezigheid van deelauto’s hebben ook effect op het autobezit. Het reduceren van parkeergelegenheid en het opvoeren van de parkeerkosten zijn effectieve maatregelen om het autobezit te verminderen, maar kunnen ook op weerstand rekenen. Als de straatinrichting daarnaast verandert op een manier die bijdraagt aan de kwaliteit van leven, dan kunnen deze maatregelen op meer acceptatie rekenen. 

De onderzoekers constateren dat het grootste deel van de studies die zij in hun literatuurreview meenamen, geen onderscheid maakte tussen huishoudens die geen auto bezitten omdat ze hier niet voldoende middelen voor hebben en huishoudens wiens eigen keuze het is om geen auto te bezitten. Daarnaast constateerden ze dat ruim driekwart van de studies niet refereerde aan een theorie of conceptueel model. De generaliseerbaarheid van de resultaten is daardoor beperkt. 

2. Canada: Effectiviteit subsidies zero-emissie auto’s

Wereldwijd zijn aankoopsubsidies het meest gebruikte beleidsinstrument om de verspreiding van zero-emissie auto’s te stimuleren, maar het is onduidelijk of men hiermee ook de ambitieuze doelstellingen kan behalen die sommige landen hebben gesteld: Europa, de Verenigde Staten en Canada streven ernaar dat 100 procent van de nieuw verkochte auto’s in 2035 elektrisch is.

Wetenschappers van de Simon Fraser University uit Canada hebben een simulatiestudie gedaan waarin ze de effectiviteit van subsidies op elektrische auto’s in hun land onderzoeken en hoe die het gedrag van consumenten en de automobielfabrikanten beïnvloeden. Onder het huidige beleid bestaat er een subsidie van 5.000 Canadese dollar (CAD) bij aankoop van een elektrische auto. Uit de simulatie blijkt dat hiermee de gestelde verkoopdoelen voor 2026, 2030 en 2035 niet worden gehaald. Alleen bij een subsidie van 40.000 CAD per verkochte elektrische auto en die tot 2035 van kracht is, kan men het doel halen dat in 2035 alle verkochte auto’s elektrisch zijn. Om het doel voor de reductie van broeikasgassen voor 2030 te behalen, is een langdurige subsidie van 30.000 CAD nodig. Dit soort subsidiebedragen zijn in werkelijkheid niet haalbaar, maar de wetenschappers willen hiermee inzicht geven door de impact van subsidies te laten zien. 

Een subsidie van 40.000 CAD per auto tot 2035 zou betekenen dat de totale kosten van de overheid stijgen van 2,5 miljard voor het huidige beleid tot 180 miljard om het doel - alle verkochte auto’s elektrisch - te halen. De uitkomsten van de simulatie laten overigens ook zien dat hoe hoger de subsidie-uitgaven worden, hoe minder efficiënt ze zijn. Bij een subsidie van 40.000 CAD is 70 procent van de consumenten die een elektrische auto koopt een ‘freerider’ - iemand die ook een elektrische auto had gekocht zonder subsidies of die met minder subsidie ook een elektrische auto had gekocht. 

Bij hogere subsidies neemt ook de winst van de automobielfabrikanten toe, met maximaal 21 procent. Ze verhogen de winstmarge op elektrische auto’s, die vanwege de nieuwe technologie nog relatief laag ligt ten opzichte van brandstofauto’s, en verkopen deze dus duurder. Zo komt maar een deel van de subsidie bij de consument terecht. Tegelijk verlagen fabrikanten de winstmarge op brandstofauto’s iets, waardoor de verkoop daarvan omhoog gaat - want consumenten zijn nog altijd geïnteresseerd in brandstofauto’s. Dus, hoe hoger de subsidie en hoe langer de looptijd, hoe groter het aandeel ervan dat bij de fabrikanten terecht komt. 

Daarnaast lopen de kosten per ton broeikasgasreductie op bij hogere subsidies en een langere looptijd daarvan. Dit komt door de eerder genoemde freeriders, plus het feit dat mensen vaak beslissen om een grotere, maar minder zuinige auto te kopen door de subsidie en omdat er door de subsidie in totaal meer auto’s worden verkocht. 

Beleidsmakers zouden in plaats van verhoging van subsidies beter een combinatie met ander beleid kunnen overwegen om hun doel te behalen, zoals regulering, belasting en een bonus/malusregeling waarin vervuilende auto’s meer belasting betalen en zero-emissie auto’s belastingreductie krijgen.

3. Austin, Texas: Publiek-private laadstations

Huishoudens en wagenparkbeheerders hebben verschillende wensen en mogelijkheden voor wagenparkbeheerders, zoals die van automatische, elektrische deeltaxi’s die op sommige plekken in de Verenigde Staten rondrijden, blijkt het de moeite waard om te investeren in extra snellaadpalen op al aanwezige publieke laadstations, in plaats van eigen laadstations te bouwen. 

Dit volgt uit een casestudie van wetenschappers van de University of Texas in Austin naar laadstations in hun eigen stad. Zij bekeken drie scenario’s voor de aanleg van publiek-private laadstations. In het eerste geval ging het om laadstations met eigen laadpalen voor privé-auto’s en deeltaxi’s, in het tweede scenario mochten privé-auto’s gebruik maken van de laadpalen voor deeltaxi’s maar andersom niet en in het derde scenario was er sprake van de aanleg van extra snellaadpalen voor deeltaxi’s op bestaande publieke laadstations, waarbij alle auto’s van zowel de publieke als de private laadpalen gebruik kunnen maken. 

Dit laatste scenario leverde de beste resultaten op, met lagere aanlegkosten voor de vlootbeheerders en kortere wachttijden voor het opladen. 

4. Zuid-Korea: Locatie publieke laadstations

Kihyun Kwong van de Incheon National University in Zuid-Korea onderzocht de karakteristieken van publieke laadstations in Californië, waar hij eerder werkzaam was als onderzoeker. In 2022 waren er in Californië ruim 15.000 laadstations met zo’n 28.000 laadpalen van niveau 2 en 8.500 snellaadpalen. Uit een analyse bleek dat er een classificatie te maken is van vijf typen omgevingen waar laadstations zich bevinden, in combinatie met laadcapaciteit: centraal gelegen nabij veel stedelijke voorzieningen met capaciteit niveau 2, in woonwijken met capaciteit niveau 2 en snelladen, in plaatsen met veel werkgelegenheid en toerisme aan de kust met capaciteit niveau 2, in stedelijke gebieden met veel werkgelegenheid en voorzieningen met capaciteit niveau 2 en in suburbane en rurale gebieden met vooral snelladen. 

Het grootste aantal laadstations staat in woonwijken (39 procent) en stedelijke gebieden (32 procent). Er is een correlatie tussen de aanwezigheid van laadstations in woonwijken en aan de kust en het bezit van elektrische voertuigen in de omgeving daarvan. Mogelijk dragen de laadstations hier bij aan de adoptie. Met de classificatie van laadstations wil Kwon bijdragen aan een betere ruimtelijke planning van laadinfrastructuur. 

5. India, VK: eHUBS

eHUBS, ofwel e-Mobility hubs, bieden twee of meer typen elektrische deelvoertuigen om aan diverse reisbehoeften te voldoen, waaronder elektrische auto’s, fietsen, steps en bakfietsen. Onderzoekers uit India en het Verenigd Koninkrijk hebben een vragenlijstonderzoek gedaan onder autobezitters om hun intentie om deze deelvoertuigen te gebruiken in kaart te brengen. Deze studie maakt deel uit van het eHUBS project, gefinancierd door INTERREG Northwest Europe. 

Ruim 3300 autobezitters uit zes Europese landen, Nederland, België, Frankrijk, Duitsland, Ierland en het Verenigd Koninkrijk, namen deel aan het onderzoek. Uit de resultaten bleek dat een positieve houding ten opzichte van deelmobiliteit en de acceptatie van alternatieve modaliteiten een significante invloed hadden op de intentie om voertuigen van eHUBS te gebruiken. Milieubewustzijn had geen invloed op deze intentie. Jongeren en mannen waren eerder geneigd om elektrische deelvoertuigen te gebruiken dan ouderen en vrouwen. Ouderen denken vaker dat deelmobiliteit lastig te gebruiken is en niet voldoet aan hun mobiliteitsbehoefte. 

De autogebruikers uit het onderzoek hadden een sterkere voorkeur voor het gebruik van elektrische auto’s en fietsen dan voor elektrische bakfietsen. Over het algemeen hebben verschillende groepen autogebruikers interesse in verschillende typen elektrische voertuigen, waardoor het aanbieden daarvan in hubs een goed idee lijkt. 

Om autogebruikers aan te moedigen om deelmobiliteit te gebruiken kunnen beleidsmakers bewustwordingscampagnes inzetten om de voordelen van deelmobiliteit voor het milieu en de kosten van autobezit voor het voetlicht te brengen. Daarnaast kan men het autogebruik proberen terug te dringen door het aantal privéparkeerplaatsen te reduceren en tegelijkertijd te voorzien in multimodaal deelvervoer en de promotie daarvan. Ook congestieheffingen kunnen bijdragen aan de overstap naar deelmobiliteit. 

6. Xián, China: Parkeertarieven automatische auto

De komst van automatische auto’s kan van grote invloed zijn op het parkeergedrag. Bestuurders van conventionele auto’s kiezen nu de optimale parkeerplaats in de buurt van hun bestemming, gebaseerd op parkeerkosten en loopafstand. 

Automatische auto’s zijn niet beperkt tot het gebruik van deze parkeerplaatsen. Zij kunnen terugkeren naar huis, wat interessant is als een activiteit langer duurt en relatief dicht bij huis plaatsvindt. Een andere optie is om een beschikbare parkeerplaats te vinden met zo laag mogelijke kosten. Met nieuwe informatie over vrijgekomen plaatsen kan de automatische auto zijn parkeergedrag optimaliseren, wel met extra ritten tot gevolg. Ten slotte kandeze auto onderweg blijven in het netwerk tot de aanvraag van een nieuwe rit, wat kosteneffectief kan zijn voor reizigers met kortere activiteiten. In alle gevallen leidt het wel tot meer voertuigkilometers en reistijd met een lege auto. 

Op basis van parkeerkeuzemodellen van conventionele en automatische auto’s hebben 
Chinese wetenschappers een simulatiestudie uitgevoerd om de impact van individuele parkeerkeuzes op het systeem te onderzoeken. Als omgeving voor de simulatie kozen ze voor 
Xi’an, een stad met meer dan 12 miljoen inwoners in het binnenland van China. 

Wanneer automatische auto’s op de markt komen, zullen deze langere tijd naast conventionele voertuigen bestaan. Als beide de helft van de markt uitmaken dan is het voor het minimaliseren van de voertuigkilometers noodzakelijk om hoge parkeertarieven aan te houden in het centrum, zodat auto’s in de aangrenzende gebieden parkeren. Om de totale reistijd te minimaliseren moet men zeer lage tarieven hanteren in de perifere gebieden, om zodoende de congestie in het centrum te verminderen. 
Zolang conventionele auto’s nog in de meerderheid zijn, is het beter om op alle locaties hoge tarieven te hanteren. Wanneer automatische voertuigen dominant worden zouden de prijzen juist omlaag moeten zodat deze auto’s gebruik gaan maken van parkeerplaatsen in plaats van rond te rijden.