Uit de journals: spookfiles, toegankelijkheid en transportmodellen

vrijdag 8 oktober 2021

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over de externe effecten van spookfiles, het meten van toegankelijkheid voor ouderen, het ontwerp van busdiensten en diverse onderwerpen rond modellen en evaluatiemethoden.

Externe effecten spookfiles 

Hoe drukker het verkeer op de snelweg, hoe groter de kans dat er spookfiles ontstaan. Rijgedrag, zoals remmen en inhalen, ligt hieraan ten grondslag. Onderzoekers van de universiteit van Münster berekenden, op basis van data van de Duitse autosnelweg A42 in het noordelijk Ruhrgebied, wat de externe kosten zijn van deze spookfiles. Die zijn relevant met het oog op een congestieheffing. Bij spookfiles is er sprake van een ‘stochastische’ capaciteitsdaling. Dit is een daling die niet deterministisch worden bepaald zoals bij een bottleneck, maar is gebaseerd op een kansverdeling. Als men de congestieheffing berekent op basis van uitsluitend de deterministische capaciteit, worden de totale externe effecten onderschat. De onderzoekers berekenden een toename in de congestiekosten van ongeveer 50% door het meenemen van de effecten van spookfiles.

Uit: Goldmann, K. en Sieg, G (2021), ‘Quantifying the phantom jam externality: the case of an Autobahn section in Germany’, European Transport Research Review 13.

Toegankelijkheid voorzieningen 

De afgelopen decennia is er meer aandacht voor de toegankelijkheid van activiteiten buitenshuis voor ouderen. Die toegankelijkheid wordt gebruikelijk gemeten op basis van objectieve indicatoren over ruimtegebruik en het transportsysteem. Maar ook subjectieve indicatoren zoals verschillen in individuele karakteristieken en perceptie van toegankelijkheid, spelen een rol. Onderzoekers uit Zweden en Brazilië vergeleken beide indicatoren om tot een betere model van toegankelijkheid te komen. Ze gebruikten hiervoor de data van een telefonisch vragenlijstonderzoek onder 1146 mensen van 65 tot 80 jaar uit Stockholm, Gotenburg en Malmö en de objectieve reistijden van deze respondenten naar nabijgelegen voorzieningen met verschillende vervoerswijzen. Hieruit bleek dat een analyse op basis van alleen objectieve indicatoren de werkelijke toegankelijkheid mogelijk overschat en de ongelijkheid tussen individuen onderschat.   

Uit: Ryan, J. en Pereira, R.H.M. (2021), ‘What are we missing when we measure accessibility? Comparing calculated and self-reported accounts among older people’, Journal of Transport Geography 93.

Welzijn en transport 

Onderzoek naar de relatie tussen transport en welzijn leverde de afgelopen jaren onder meer het inzicht op dat het hebben van vervoersmogelijkheden, zoals een eigen auto, invloed heeft op welzijn, bijvoorbeeld door het teweegbrengen van een gevoel van autonomie. Australische onderzoekers werkten aan de monetarisatie van welzijnseffecten om deze mee te kunnen nemen in kosten-batenanalyses van transportprojecten. Op basis van een vragenlijstonderzoek onder 784 respondenten uit Melbourne, onderzochten ze de relatie tussen het risico op sociale exclusie en veranderingen in de drie componenten van welzijn: de ervaring van tevredenheid, zinvolheid en emoties. Ze concludeerden dat een lager risico op sociale exclusie samenhangt met een hoger welzijnsniveau. Ook een hoger huishoudinkomen draagt bij aan inclusie. Door via een nutsvergelijking te berekenen welke inkomensstijging equivalent is aan een bepaalde toename in welzijn bepaalden de onderzoekers een monetaire waarde voor welzijnseffecten.  

Uit: Stanley, J.K., Hensher, D.A, Stanley, J.R. en Vella-Brodrick, D. (2021), ‘Valuing changes in wellbeing and its relevance for transport policy’, Transport Policy 110, p. 16-27.

 

Modellen autonome voertuigen 

Om in de behoefte aan kennis over de effecten van autonome voertuigen te voorzien zijn er veel wetenschappelijke modelstudies gedaan. Maar hoe kunnen beleidsmakers de uitkomsten hiervan vertalen naar beleid? Zweedse onderzoekers deden een literatuuronderzoek naar het type kennis dat uit deze modelstudies volgt en welke rol deze kennis zou moeten spelen in beleid. Zij concludeerden dat, in vergelijking met de transportmodellen die van oudsher input zijn voor het verkeersbeleid, de modellen voor autonome voertuigen met meer onzekerheid zijn omgeven. Deze vertonen daardoor meer overeenkomsten met methoden voor toekomstverkenningen, zoals scenariostudies. De aannames van de modellen zijn wel vaak minder duidelijk dan bij toekomstverkenningen en de cijfermatige resultaten laten de indruk van precisie achter. Om de modellen te gebruiken voor beleid is het volgens de onderzoekers nodig om de beperkingen en de aannames ervan explicieter en toegankelijker te maken.    

Uit: Curtis, C., McLeod, S., Hultén, J., Pettersson-Lofstedt, F., Paulsson, A. en Sørensen, C.H. (2021), ‘Knowledge for policy-making in times of uncertainty: the case of autonomous vehicle model results’, Transport Reviews 41-4, pagina 478-498.

Coördinatietijd vervoerswijzekeuze 

Reistijd, kosten en sociaaleconomische factoren zijn nog altijd de belangrijkste variabelen van vervoerswijze-keuzemodellen. Met de opkomst van smartphone-applicaties die multimodaal reizen makkelijker maken is ook de coördinatietijd, bijvoorbeeld de tijd die nodig is om een dienstregeling te raadplegen of een deelauto te reserveren, mogelijk een factor van betekenis. Duitse onderzoekers deden een vragenlijstonderzoek onder ruim zeshonderd inwoners van een aantal Duitse grote steden en vroegen daarin onder meer naar de keuze van de vervoerswijze en de tijd die ze kwijt waren aan coördinatie van een rit met een bepaalde vervoerswijze. Op basis van deze data schatten ze een model en concluderen dat de coördinatietijd een significante negatieve invloed heeft op de keuze van de vervoerswijze: hoe langer de coördinatietijd hoe kleiner de kans dat iemand die vervoerswijze kiest. Met het beïnvloeden van de coördinatietijd kunnen beleidsmakers mogelijk duurzamere vervoerswijzen stimuleren.  

Uit: Jochem, P., Lisson, C. en Khanna, A.A. (2021), ‘The role of coordination costs in mode choice decisions: A case study of German cities’, Transportation Research Part A 149, p. 31-44.

Busdienstontwerp 

Snelle busdiensten die sommige haltes overslaan kunnen met hetzelfde aantal voertuigen meer passagiers vervoeren, vanwege de kortere cyclustijd. Het ontwerp van zo’n busdienst gebeurt in de praktijk vaak door de totale sociale kosten te minimaliseren, gegeven een bepaalde capaciteitsbeperking. Hiermee gaat men er in feite van uit dat passagiers zich altruïstisch gedragen en hun beslissingen baseren op wat het beste is voor het systeem. Onderzoekers van de Pontificia Universidad Católica de Chile zijn op basis van een modelstudie nagegaan hoe groot de fout is die men met deze zogenoemde ‘naïeve benadering’ maakt. Ze concludeerden dat vooral bij een hogere vraag of een lagere capaciteit dan gebruikelijk de wachttijden en de drukte in de bus sterk oplopen, door een onderschatting van de benodigde frequentie. Het advies is om de ontwerpuitkomsten altijd te verifiëren met een passagierstoedelingsmodel. Op minder drukke lijnen is de naïeve benadering wel een werkbaar uitgangspunt.  

Uit: Suman, H., Larrain, H. en Muñoz, J.C. (2021), ‘The impact of using a naïve approach in the limited-stop bus service design problem’, Transportation Research Part A 149, p. 45-61.

Overig onderzoek in het kort 

Wat is duurzamer: pakketbezorging aan huis of bij een ophaalpunt? Uit een simulatiestudie van de Vrije Universiteit Brussel volgt dat binnen steden ophaalpunten beter scoren en daarbuiten bezorging aan huis. 

Uit: Mommens, K.,  Buldeo Rai, H., Lier, T. van, en Macharis, C. (2021), ‘Delivery to homes or collection points? A sustainability analysis for urban, urbanised and rural areas in Belgium’, Journal of Transport Geography 94.

Niet alle sociale groepen hebben gelijke toegang tot het 150 km lange fietsnetwerk van Vancouver. Wijken met veel hoogopgeleiden hebben meer fietsinfrastructuur dan wijken met veel kinderen en wijken waar veel Chinezen wonen, zo bleek uit onderzoek van de Simon Fraser University.  

Uit: Firth, C.L., Hosford, K. en Winters, M. (2021), ‘Who were these bike lanes built for? Social-spatial inequities in Vancouver's bikeways, 2001–2016’, Journal of Transport Geography 94.

Deense onderzoekers maakten een econometrisch model om de scenario’s voor fietsinfrastructuur te evalueren. Ze concluderen dat de opkomst van andere fietstypes, in het bijzonder de e-bike, veel invloed heeft op de resultaten.  

Uit: Hallberg. M., Rasmussen, T.K. en Rich. J. (2021), ‘Modelling the impact of cycle superhighways and electric bicycles’, Transportation Research Part A 149, p. 397-418.

 

Selectie uit vijf journals 

Voor deze serie wordt een selectie gemaakt uit artikelen, die gepubliceerd zijn in recente uitgaven van de wetenschappelijke journals Transportation Research A, Transport Policy, Transport Geography en Transport Reviews. Voor deze aflevering is daaraan European Transport Research Review toegevoegd. De links naar de artikelen vindt u op www.verkeerskunde.nl/vakkennis. Sommige artikelen zijn niet open access. Ze zijn wel in te zien of te downloaden op de locaties van de meeste universiteitsbibliotheken.

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden