Voorwoord dossier vervoersarmoede: tijd voor radicale keuzes

Vervoersarmoede begint eindelijk een bescheiden plek te krijgen op de beleidsagenda’s in Nederland. Dat is goed nieuws, want vervoersarmoede heeft verstrekkende gevolgen voor veel mensen, zoals de deskundigen in dit dossier betogen. Maar er kleeft ook een risico aan de focus op vervoersarmoede. Een parallel met de volkshuisvesting kan dit duidelijk maken.

Een eerste parallel: vervoersarmen zijn de daklozen in verkeersland. Net zoals daklozen, wordt vervoersarmen de meest basale dienst onthouden. De eerste heeft geen stabiele woonplek, de tweede geen betrouwbaar vervoer. Daar komt een belangrijk nadeel bij, zoals Kris Peeters betoogt: in tegenstelling tot daklozen zijn vervoersarmen niet alleen figuurlijk, maar ook letterlijk onzichtbaar.

Waar daklozen zelden in de schijnwerpers staan, hebben de media veel aandacht voor de ‘nieuwe’ woningnood. Steeds meer, vooral jonge, mensen hebben moeite om een betaalbare huur- of koopwoning te vinden. Steeds vaker is een woning alleen nog betaalbaar als mensen zichzelf andere, heel gewone dingen, ontzeggen. En dus blijven veel jonge mensen noodgedwongen thuis, onder moeders rokken. De parallel mag duidelijk zijn: voor veel mensen is mobiliteit eigenlijk te duur. Veel huishoudens moeten een fors deel van hun inkomen opgeven om zich een auto te veroorloven, simpelweg omdat het zonder auto niet gaat. En veel jonge mensen laten zich door moeders of vaders rondrijden, omdat een fatsoenlijk alternatief ontbreekt. Het fenomeen is al jaren bekend, maar over de ‘nieuwe mobiliteitsnood’ hebben we het niet. Nog niet.

Dan zijn er de zogenaamde ‘scheefwoners’. Dat zijn mensen die te goedkoop wonen. Die bijvoorbeeld op jonge leeftijd in een (sociale) huurwoning zijn beland en daar nog steeds wonen, ondanks (forse) stijging van het inkomen. Ze ontnemen daarmee anderen de kans op een betaalbare woning. De parallel? ‘Scheefrijders’! Mensen die zich veel te goedkoop verplaatsen. Die een auto van de zaak hebben, een gratis parkeerplaats bij woning, werk en voetbalveld, geen rekening krijgen gepresenteerd voor geluidsoverlast, luchtvervuiling of ongevallen, of zelfs met dikke subsidie elektrisch rijden. De vicieuze cirkel als gevolg van deze (indirecte) subsidies is bekend: lage kosten leiden tot veel autogebruik, resulterend in congestie, meer wegen, meer parkeerplaatsen, een autogerichte ruimtelijke ordening, hetgeen allemaal leidt tot nog meer auto’s en meer autoverkeer. En tot een uitholling van het openbaar vervoer dat, samen met de fiets, juist zo essentieel is om vervoersarmoede en mobiliteitsnood te voorkomen.

En dus is er inderdaad een ‘grote systeemfout’, zoals Els van den Broek betoogt. Vervoersarmoede pakken we niet aan door een extra busje hier en een fietslesje daar, maar door afscheid te nemen van wat Hans Jeekel het ‘aangeklede infrastructuurbeleid’ noemt, het beleid dat scheefrijden actief in stand houdt. Door een radicale verschuiving van investeringen gericht op borging van de heiligverklaarde doorstroming, naar investeringen die ten goede komen aan mensen die worstelen met vervoersarmoede en mobiliteitsnood. Zo’n duidelijke keuze zal niet alleen vervoersarmoede de wereld uit helpen, maar ook bijdragen aan leefbare steden, een gezonde bevolking en het dempen van de klimaatverandering.

Veel leesplezier!