Hoe krijgt rechtvaardigheid een plek in ons vakgebied?

vrijdag 11 december 2020

Door: Anne van der Veen, TU Delft, Over Morgen / Jan Anne Annema, Bart van Arem, Gonçalo Homem de Almeida Correia, TU Delft / Karel Martens, Technion, Israël Institute of Technology

Bereikbaarheid van werk en voorzieningen is cruciaal voor iedereen, van jong tot oud en van rijk tot arm. Onderzoek laat zien dat een gebrek aan bereikbaarheid in het ergste geval kan leiden tot vervoersarmoede. Net als inkomensarmoede, doet deze term een appèl op ons rechtvaardigheidsgevoel. Maar hoe krijgt rechtvaardigheid een goede plek in ons vakgebied? En hoe meet je of ons mobiliteitsbeleid rechtvaardig is? Dat onderzochten wetenschappers aan de TU Delft. Met Rotterdam als casus is de radicaal andere aanpak voor rechtvaardig mobiliteitsbeleid van Karel Martens werkbaar gemaakt.

Mobiliteitsbeleid, in de breedste zin, is bedoeld om onze bereikbaarheid te vergroten met allerlei verschillende transportmiddelen. Omdat het een publieke zaak is met publiek geld, is het ontzettend belangrijk dat we dat geld inzetten met de juiste aanpak die aansluit bij onze waarden. Decennialang is die aanpak vooral gedreven door efficiëntie als belangrijkste waarde, met in het kielzog milieu en ruimtelijke ordening. Zodoende is een zeer efficiënt mobiliteitssysteem opgebouwd.

Maar toch vallen er in dat efficiënte systeem veel mensen buiten de boot. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) kwam onlangs met een uitgebreid rapport waarin ze waarschuwen dat de toegang tot de stad onder druk staat. Ons efficiënte systeem is ingericht op het bedienen van de (koopkrachtige) vraag, maar dat leidt niet automatisch tot het bieden van genoeg bereikbaarheid aan iedereen.

De oplossing die het Rli aandraagt baseert zich op het werk van Karel Martens over rechtvaardigheid in transport. Hij betoogt dat rechtvaardigheid in mobiliteit gelijk staat aan het bieden van genoeg bereikbaarheid: iedereen moet tegen redelijke kosten (geld, tijd, moeite) een voldoende variëteit aan bestemmingen kunnen bereiken. Mobiliteitsbeleid zou zich dan moeten richten op de grootste groepen mensen die onder een bepaald niveau van bereikbaarheid zitten.

Om die aanpak in de praktijk toe te passen en verder te kunnen ontwikkelen, is het nodig om bloot te leggen hoe berekeningen daartoe precies lopen en aan te geven waar rekening mee gehouden moet worden. Voor dit onderzoek is samengewerkt met de gemeente Rotterdam en is hun verkeersmodel gebruikt. Ons onderzoeksmodel meet de onrechtvaardigheid op meer dan duizend plekken in de stad aan de hand van de bereikbaarheid van een breed pakket voorzieningen met verschillende vervoersmiddelen.

Resultaten
Een aantal verwachtingen kwam direct terug in het resultaat: hoe verder weg van het centrum, hoe lager de bereikbaarheid, en langs dikke ov-assen is de bereikbaarheid erg goed. Opvallender was het enorme verschil tussen automobilisten en andere vervoersmiddelen; de bereikbaarheid met de auto was bijna overal goed genoeg (ook in de spits), terwijl fietsers en ov-reizigers op erg veel plekken in de stad onder de grens van voldoende bereikbaarheid vielen. Op eenzelfde manier is het met deze methode mogelijk om onderscheid te maken op andere aspecten, zoals inkomen, geslacht, of leeftijd; hoe rechtvaardig is bereikbaarheid verdeeld over die groepen?

Verder werd de rol van geografische barrières duidelijk. Met de fiets bleken Rotterdammers in Zuid veel minder plekken te kunnen bereiken dan mensen in de wijken op gelijke afstand boven de Maas. In een analyse (niet opgenomen in ons onderzoeksartikel) waarbij we extra verbindingen over de Maas toevoegden bleek dit verschil goed te beslechten en een groot verschil te betekenen voor alle bewoners aan de zuidkant van de Maas.

De methode is goed toe te passen in andere regio’s en werkt ook zonder verkeersmodel. Door de inherente normatieve keuzes over wat ‘genoeg’ bereikbaarheid is, is dit weliswaar niet een kant-en-klare oplossing, maar wel één die belangrijke vragen op de agenda zet, vragen die nu vaak buiten beschouwing blijven. Ook aan het huidige mobiliteitsbeleid liggen immers impliciete normatieve keuzes ten grondslag. Met ons artikel hopen we de nogal theoretische discussie rondom vervoersarmoede en rechtvaardigheid in transport wat concreter en meetbaarder te maken. Het biedt een houvast aan innovatieve regio’s die zich nu en in het post-corona tijdperk willen bezinnen op hun mobiliteitsbeleid.

Klik hier voor het onderzoeksartikel: ‘Operationalizing an indicator of sufficient accessibility’ .

 

rechtvaardigheid

De bereikbaarheid met de auto was bijna overal goed genoeg (ook in de spits), terwijl fietsers en ov-reizigers op erg veel plekken kampen met onvoldoende beriekbaarheid

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden