Oproep aan de politiek en onszelf: kom met een Deltaplan Fietsmobiliteit

woensdag 18 november 2020

We hebben waarlijk een Deltaplan Fietsmobiliteit nodig. Met fundamentele in plaats van enkel graduele keuzes. Met evenredige, rationeel berekende budgetten en een meerjaren-planning. Het is wel zeker dat zulke keuzes de mobiliteit van auto’s gaan raken, anders is de natuur het onvermijdelijke kind van de rekening. De verkiezingen voor de Tweede Kamer zijn niet meer ver weg. Politieke partijen schrijven hun verkiezingsprogramma’s. Daarom hieronder bouwstenen voor de paragraaf ‘Fietsmobiliteit’ van alle partijprogramma’s. Er berust geen copyright op. Dus: Selecteren-Kopiëren-Plakken.

Ons land heeft de beste fietsinfrastructuur ter wereld. Dat kan iedereen die - zoals ik – overal en nergens gefietst heeft beamen. En toch is in Nederland een quantumsprong noodzakelijk. Het op 2.0 brengen van de Nederlandse fietsinfrastructuur is geen links-rechts thema. Het is voor alle Nederlanders even urgent. Daar is geen nieuw onderzoek voor nodig. Er liggen stapels onderzoeken, het is zichtbaar in de buitenruimte en in de ongevalsstatistieken. De coronamaanden hebben de evidentie van die noodzaak tot actie alleen nog maar duidelijker zichtbaar gemaakt.

Bijna 25 jaar na het verschijnen van ‘De nieuwe normmens’ zal Erik Asmussen (1924 – 2018), onze eerste hoogleraar verkeersveiligheid (nationaal en internationaal coryfee) zich omdraaien in zijn graf vanwege de huidige CBS-sterftecijfers onder de oudere (e-)fietsers. Bij de ruim 600 verkeersdoden in 2019 ging het om meer dan 200 fietsers. En er waren circa 15.000 ernstige verwondingen bij fietsers dat jaar.

In ‘De nieuwe normmens’, dat door Erik Asmussen als zijn belangrijkste werk beschouwd werd, wordt afgerekend met de traditionele opvatting over verkeersonveiligheid via de schuldvraag en het ‘brokkenmakersmodel’. De kern van zijn benadering was: goed gedrag uitlokken door een passende weginrichting. Hij pleitte voor duurzame veiligheid: minder gericht op de doorstroming van de auto en meer gericht op de positie van voetgangers, fietsers en reizigers met het openbaar vervoer. En daarbij vóór alles uitgaan van een realistisch uitgangspunt voor deelname aan het verkeer namelijk: kwetsbare mensen in plaats van topfitte dertigers. Asmussen’s werk heeft aan actualiteit niets ingeboet, integendeel.

Sinds de publicatie van ‘De nieuwe normmens’ in 1996 is de fietsinfrastructuur niet fundamenteel verbeterd. En dat terwijl de fietsende populatie juist enorm geëvolueerd is in omvang én in diversiteit. Fietsers leggen in Nederland 15 miljard kilometer per jaar af. De fiets blijkt gebruikt te worden voor meer dan een kwart van al onze verplaatsingen. Wie regelmatig fietskilometers maakt ziet grote aantallen scholieren en forenzen op (e-)fietsen, ouders met grote (e-)bakfietsen, fietsen met kinder- of hondenkarretjes erachter, MTB’ers, onwennige toeristen op huurfietsen, tandems, scootmobiels, ligfietsers, (e-)steppen en vooral: heel veel meer ouderen op een e-bike. En dat voor een groot deel op dezelfde smalle asfaltstroken, stoeptegels of klinkers als twintig jaar geleden. Met behoorlijke en toenemende oneffenheden door boomwortelgroei, door scheuren, rare asfaltbobbels en kuilen, door verzakkende, losliggende en uit elkaar wijkende betontegels maar ook door achterstallig of slordig straatwerk bij klinkerwegen. Niet zelden moeten fietsers het fietspad delen met snorfietsen en (e-)scooters en zelfs met voetgangers.

Mensen fietsen graag in tweetallen naast elkaar, dat behoeft geen uitleg. De meeste fietspaden zijn ook precies breed genoeg voor twee fietsers naast elkaar. Vele fietspaden, met name in natuurgebieden, zijn zelfs nog smaller. Dat betekent echter dat voor en na elke passage (tegemoetkomend of achteropkomend) remmen of versnellen noodzakelijk is en de nodige behendigheid vereist bij het sturen. Iedere fietser weet hoe vervelend dat is en hoe gemakkelijk hierdoor penibele situaties ontstaan, zeker nu steeds meer e-fietsers met minder natuurlijke bewegingssouplesse aan het fietsverkeer deelnemen. De aanwezigheid – met name in het weekend – van groepjes recreatieve wielrenners vergroot deze ‘ruimtenood’ behoorlijk en de snelheidsverschillen maken het er niet beter op.

Het is dus de hoogste tijd – niet alleen vanwege de ongevallenstatistieken – om de fietsinfrastructuur 'bij de tijd' te brengen. Maar ook om een complementaire actie te starten erop gericht het verkeersgedrag van fietsers aanmerkelijk te verbeteren.

Hieronder is dat in een tweeluik uitgewerkt.

  1. Inhaalslag fietsinfrastructuur

Erik Asmussen vond al in 1996 dat fietspaden moeten voldoen aan dezelfde eisen als autowegen: een vlak en stroef oppervlak, geen obstakels en voldoende breedte. De tweerichting fietspaden moeten dus minimaal 3,5m maar liefst 4m breed uitgevoerd worden, de eenrichting fietspaden 2,5m zodat een ‘koppel’ fietsers gemakkelijk ingehaald kan worden. Bochten moeten zodanig aangelegd worden dat ze met normale snelheid ‘vloeiend’ genomen kunnen worden. Stel je eens voor dat de autoweg haakse bochten zou hebben zoals bij fietspaden het geval is. En ook geen paaltjes op het fietspad; levensgevaarlijk.

De fietsknooppuntenborden moeten zodanig geplaatst worden dat een fietsgezelschap bij raadpleging van de route de weg niet kan blokkeren. Nieuwe ‘lange-afstands-fietspaden’ moeten ontworpen en aangelegd worden, zeker nu de actieradius voor woon-werkverkeer aanmerkelijk vergroot is door de e-bikes. De effenheid van het wegdek van fietspaden moet dat van de snelwegen evenaren. Op de fiets is immers zelfs de kleinste oneffenheid voelbaar in de wervelkolom en in de polsen.

En het blijft belangrijk dat consequent alle fietspaden voorzien worden van rood ZOAB; de praktijk laat zien dat wegbeheerders steeds slordiger worden in de toepassing van die onderscheidende wegkleur. Ook het vervangen van veel 60km-wegen door ‘auto-te-gast-wegen’ zou fietsland NL niet misstaan. In de bebouwde kom past – met uitzondering van de ontsluitingsstraten – een algemeen geldende maximumsnelheid van 30 km per uur. Fietspaden moeten even goed schoon gehouden worden als andere wegen: zand, steentjes en bladafval periodiek verwijderen.

Stoppen en weer starten is per definitie voor een fietser minder makkelijk dan voor gemotoriseerd verkeer. Maar fietsers worden juist te pas en te onpas gedwongen om te remmen en te stoppen op plaatsen waar het veel logischer en veiliger zou zijn wanneer het gemotoriseerde verkeer zou stoppen. Dus: principieel de fietser altijd voorrang laten hebben. Dan zijn we ook af van de huidige verwarring bij rotondes.

Tweerichting fietspaden moeten voor auto’s veel duidelijker aangegeven worden. Voor de afscheiding met de stoep moeten afgeschuinde, lage trottoirbanden gebruikt worden in plaats van de nu gebruikte rechthoekige hoge modellen. Beter nog: geen niveauverschil.  Dit voorkomt valpartijen. Fietspaden en wandelpaden moeten strikt van elkaar gescheiden worden.

De Nederlandse Spoorwegen zouden een verdergaand stimuleringsbeleid kunnen voeren: halverwege elke trein een handig ingericht fietscompartiment met grote schuiftoegangsdeuren en zitplaatsen voor de eigenaars. Er worden momenteel in veel steden en bij de NS-stations grote (ondergrondse) fietsenstallingen gebouwd. Maar iedereen die een wandeling maakt door welk stadscentrum dan ook, kan zien dat het onvoldoende is. Actie.

  1. Hand in eigen boezem: huiswerk voor de fietser

Het is goed om niet alleen te wijzen naar wat de overheid moet doen maar ook om tegelijkertijd stevig te bevorderen dat fietsers in Nederland de hand in eigen boezem steken wat hun verkeersgedrag betreft. Want ook daar is veel winst te behalen. Zeker wanneer verbetering van infrastructuur gepaard gaat met gedragsverbetering van de gebruikers ervan. En dus hebben de fietsers ‘huiswerk’. Het in de praktijk brengen van goed verkeersgedrag vergroot immers de geloofwaardigheid van de claim op overheidsmaatregelen. Complementaire actie dus.

En daarom hieronder een aantal aspecten van ‘hand in eigen boezem’.
Iedereen herkent het: zo’n kluitje besluiteloze fietsers midden op een kruispunt of splitsing van fietspaden. Datzelfde kunnen we vaak zien bij een fietsgezelschap dat zich op een fietsknooppuntenbord oriënteert. Stel je eens voor dat dit gedrag zich onder autobestuurders zou manifesteren op de snelweg…

Een ander voorbeeld: fietsers die van links naar rechts en terug slingeren, kennelijk geen benul hebbend van de aanwezigheid van andere fietspadgebruikers. Of een horde racefietsers die brutaalweg twee derde van de wegbreedte in beslag nemen en daarbij de langzamere rijders nogal eens agressief bejegenen. Gedrag dat van weinig normaal fatsoen getuigt. Datzelfde zien we onder schoolgaande fietsers. Bij clubjes racefietsers zou een ‘wegkapitein’ de discipline om hoffelijk te zijn in het verkeer, consequent moeten uitdragen en fietsmaten gewoonweg corrigeren wanneer de fietsetiquette ‘met pedalen wordt getreden’. Op de scholen zouden kinderen af en toe herhalingslessen verkeersgedrag moeten krijgen.

En er is meer. Racefietsers zouden verplicht moeten worden om een bel gemonteerd te hebben zodat ze mede-fietspadgebruikers op hun nadering en passage kunnen attenderen. Je zou haast gaan denken dat de vele racefietsers die zo’n belletje missen echt denken dat die paar gram hét verschil maakt voor hun snelheid.

Bij de aankoop van een e-bike zou tenminste een half uur les inbegrepen moeten zijn. Het is niet zeker of een helmplicht voor e-bikers, of een dringend advies een helm te dragen een goed idee is. Er zijn aanwijzingen dat mensen het fietsen daardoor minder aantrekkelijk vinden en het is bovendien niet aangetoond dat een helm voor e-bikers effectief is.

De overheid zou stelselmatig de verbetering van het fietsverkeersgedrag moeten betrekken bij de gevraagde verbetering van de fietsinfrastructuur. Dus ook wijzen op de noodzaak om goed rechts te houden, voldoende afstand, bochten netjes te nemen, niet stil te staan op kruisingen en splitsingen, verkeerslichten, zebra’s en verkeersregels te respecteren, niet op de stoepen te fietsen, fietsen niet zo maar ergens ‘neerkwakken’ maar gebruik te maken van fietsparkeerplaatsen. Ook wandelaars zullen dit waarderen.

En de burgers mogen de lokale overheden gerust stimuleren en ondersteunen bij het periodiek opruimen van fietswrakken en verweesde fietsen. Actie.

Ruim baan voor de fietser
We hebben waarlijk een Deltaplan Fietsmobiliteit nodig. Met fundamentele in plaats van enkel graduele keuzes. Met evenredige, rationeel berekende budgetten en een meerjarenplanning. Het is wel zeker dat dergelijke keuzes ook de mobiliteit van en de parkeerfaciliteiten voor de auto’s gaan raken. Want anders is de natuur weer het onvermijdelijke kind van de rekening.

In het boek ‘Het recht van de snelste’ concludeert ‘fietsprofessor’ Marco te Brömmelstroet zelfs dat als de auto nu zou worden uitgevonden, die nooit de weg op zou mogen. Dat is overigens niet wat hier bepleit wordt; wél een radicale keuze voor prioriteit van fietsmobiliteit. Zo’n DeltaFietsPlan is van nationaal belang, voor de huidige maar ook voor de toekomstige generaties.

Net als bij de waterbeheersing lopen we wereldwijd voorop wat betreft de kennis over fietsmobiliteit. Net als bij watermanagement zal onze fietsmobiliteit een internationaal verkoopproduct zijn. Soms zelfs in combinatie. Ga maar eens kijken op het fietspad op het nieuwe duin vóór de Hondsbossche Zeewering tussen Petten en Camperduin, of het fietspad voor het Eftelinghotel of op de fietsstraat tussen Harmelen en de A2 langs de Leidsche Rijn. Bij dergelijke fietsinfrastructuur ben je ook af van de heilloze discussie over welke fietsers wel en welke niet op het fietspad ‘thuishoren’.

Een jaar of tien geleden is een breed gewaardeerde inhaalslag in de infrastructuur voor het snelverkeer gerealiseerd; het is de hoogste tijd dat in de komende jaren een concurrerende inhaalslag gemaakt wordt voor alle fietsers in Nederland. En liefst in de overtreffende trap. Goed voor de veiligheid, goed voor onze gezondheid, goed voor woon-werkverkeer, voor recreatie en toerisme. Vermindering van uitstoot, vermindering van drukte, minder kosten, verbeterde bereikbaarheid. Een prachtig en sympathiek werkgelegenheidsproject met internationale uitstraling en potentie. En.. goed voor Erik Asmussen’s grafrust…

In het voorjaar van 2018 sprak Verkeerskunde met Erik Asmussen. Lees het interview en links naar zijn werk op: https://www.verkeerskunde.nl/artikel/vk1-2018-erik-asmussen-normmens

Ludo Grégoire, bewegingswetenschapper (gepensioneerd maar allerminst in ruste)

Fietspaden verlichting
De fietspaden verlichting is binnen de bebouwd kom vaak voldoende, maar buiten de bebouwde kom, is de verlichting vaak onvoldoende tot slecht.

Veel verkiezingsprogramma's melden ook betere fietsvoorzieningen, maar even vaag als deze opsomming.
Nu in de bebouwde kom 30 km de regel wordt, is het heel vreemd dat belangrijke fietsroutes tussen de kommen nog steeds 60 km de regel wordt. Voor de veiligheid en aantrekkelijkheid moet dit lager.
Ook niets over de eisen voor fietsvriendelijke kruisingen.

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden