Veiligheid rotondes krijgt aandacht

In de Verkeerskunde-blog ‘Veiligheid van rotondes’ heeft SWOV de discussie opgepakt over de veiligheid van rotondes. Dit in het verlengde van de oproep in het Verkeerskunde-artikel ‘Het tijdperk van de rotonde als heilige graal is voorbij’ naar aanleiding van het afstudeeronderzoek van Leanne van Bentem en de NVVC-paper van VIA over de veiligheid van o.a. rotondes. VIA wil graag dat deze discussie wordt gevoerd en levert opnieuw haar bijdragen hieraan. Deze ligt in het verlengde van de eerdere onderzoeken die VIA over dit onderwerp heeft gepubliceerd.

Door Erik Donkers, VIA Software

Lees ook de bijdrage van Wendy Weijermars (SWOV) en Leanne van Bentem (Sweco)

Met de VIA Software zorgen we ervoor dat wegbeheerders en politie toegang hebben tot objectieve en actuele verkeersveiligheidsgegevens en dat deze gegevens gemakkelijk kunnen worden gebruikt in verschillende softwaretoepassingen. Om dat zo goed mogelijk te doen voert VIA zelf onderzoek uit, vanuit de gedachte ‘door zelf met de gegevens te werken blijven we waakzaam op zowel de kwaliteit als de toepasbaarheid binnen nieuwe tools’. Met de resultaten uit deze, landelijke onderzoeken kunnen we aandacht vragen voor problemen die spelen op verschillende onderwerpen en deze inzichtelijk maken voor lokaal maatwerk.

Een van deze onderwerpen is de veiligheid van fietsers, in bijzonder op rotondes, waarover we eerder al rapporteerden. Voor het eerst tijdens de Vakbeurs Mobiliteit in november 2019 [1], Verkeerskunde 2020 [2], NVVC 2020 [3] en 2022 [5].

Veiligheid van rotondes

Het grote succes van rotondes staat niet ter discussie. Dat succes blijkt ook uit het onderzoek van SWOV over de jaren 1999-2005. In die tijd werden veel (black spot) kruispunten omgebouwd tot een rotonde. In het SWOV-onderzoek zijn 2.009 rotondes samengepakt en is een gemiddeld resultaat bepaald. Het onderzoek toont een vermindering aan van ongeveer 76% van het aantal dodelijke slachtoffers en ongeveer 46% van het aantal (door de politie gerapporteerde) doden of ernstig gewonden. Als controlegroep zijn alle overige niet-rotonde kruispunten in Nederland gebruikt. Omdat in de tijd van het onderzoek geen intensiteiten beschikbaar waren van alle kruispunten, is een vergelijking gemaakt op basis van het aantal slachtoffers. Er is geen vergelijking gemaakt met gereconstrueerde kruispunten (plateau, vluchtheuvels, uitbuigen fietsvoorzieningen enz.) of kruispunten die zijn aangepast en voorzien van een VRI.

Het SWOV-onderzoek had tot doel om het totale effect van de ombouw van kruispunten in rotondes op het aantal ongevallen en slachtoffers in Nederland te bepalen. Het onderzoek bevestigde het inzicht dat een rotonde een uitstekende oplossing is om de veiligheid van een kruispunt te verbeteren. Een advies dat veelvuldig is opgevolgd.

Veranderde verkeerssituatie

Het SWOV-onderzoek is uitgevoerd met gegevens van 10 tot 15 jaar geleden. In de tussentijd is de verkeers­situatie sterk veranderd. In het verkeer is een veel grotere diversiteit ontstaan: (1) in fietsen, (2) de mobiele telefoon heeft zijn intrede gedaan, (3) een grote groep vitale ouderen, mede door de e-bike, neemt deel aan het verkeer, (4) VRI’s zijn high-tech geworden, (5) steeds meer auto’s hebben veiligheidssystemen aan boord die de veiligheid van voetgangers en fietsers moet verbeteren, enz. Ook is het doel van de aanleg van rotondes veranderd. Rotondes worden vaak ook aangelegd als doorstromings­maatregel of als snelheidsremmer aan de rand van de bebouwde kom en minder als oplossing voor een bestaand onveilig kruispunt. Juist door die veranderingen in het verkeer en de functie van rotondes kan het goed zijn dat de conclusies van het SWOV-onderzoek opnieuw getoetst moeten worden met actuele gegevens.

Vergelijkend onderzoek

Om te onderzoeken hoe het met de veiligheid van rotondes in Nederland op dit moment is gesteld, heeft VIA  gekozen voor een vergelijkend onderzoek tussen alle kruispuntentypen. Dat wil zeggen dat voor alle kruispunten in Nederland het risico is berekend en onderling vergeleken [2][3]. Tegenwoordig bieden big databestanden (Floating Car Data (FCD), GIS-bestanden) naast ongevallen in combinatie met specifiek hiervoor ontwikkelde software, nieuwe onderzoeks­mogelijkheden. Het is ons gelukt geheel geautomatiseerd een sluitend hoofdwegennetwerk te bepalen én up-to-date te houden op basis van wegkenmerken en de routekeuzes van het autoverkeer, het VIA Clustered Road Network (VCRN). Deze werkwijze is in lijn met het Multimodaal Netwerkkader zoals CROW en het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB) hebben ontwikkeld [4]. Het netwerkresultaat zet VIA in voor een bredere toepassing [6]. Het VCRN-hoofdwegennetwerk komt qua netwerk het meest overeen met de Stroomwegen en Gebiedsontsluitingswegen volgens de Duurzaam Veilig Wegcategorisering. Op dit hoofdwegennetwerk vallen 61% van alle slachtoffers (STAR-ongevallendata 2015 t/m 2019 met exacte locatie)[2]. De VCNR-gebiedswegen zijn vergelijkbaar met de Erftoegangswegen. Doordat het VCNR vooral kijkt naar het daadwerkelijke gebruik, zal het ook zeker op punten afwijken van het beleidsmatige DV-netwerk. Op de openbare CROSS-kaart (www.bliq.report) is het actuele VCNR-netwerk voor elke gemeente te bekijken.

VCNR maakt het mogelijk om (samengestelde) kruispunten te selecteren voor het vergelijkend onderzoek, rekening houdend met de functie, vormgeving en het gebruik. Hiermee worden basisgroepen vastgesteld om onderling vergelijkbare condities te bepalen die het vergelijkend onderzoek verfijnen:

• Indeling in kruispuntfunctie:
  • Hoofdkruispunten: kruispunt van twee of meer hoofdwegen
  • Trajectkruispunten: kruispunt van een hoofdweg-traject met een of meer gebiedswegen
  • Gebiedskruispunten: kruispunt van twee of meer gebiedswegen
• Indeling in vormgeving:
  • Rotondes, VRI’s en Standaard (overige kruispunt vormen)
  • Snelheidslimiet
• Indeling in gebruik:
  • Motorvoertuig tellingen obv FCD
  • STAR-verkeersongevallendata

Voor het berekenen van het risico per kruispunt is gewerkt met slachtofferongevallen (ongeval met ten minste 1 gewonde of 1 dode) en kruispuntpassages. Gekozen is voor slachtofferongevallen, in plaats van slachtoffers, als maat voor veilige kruispunten met het idee dat infrastructuur direct het aantal ongevallen beïnvloedt en indirect het aantal slachtoffers (1 ongeval kan leiden tot 2 of meer slachtoffers onder de bestuurders). Door de keuze om alleen naar slachtofferongevallen te kijken, liggen de aantallen per kruispunt wel lager. Dit wordt gecompenseerd door de grote omvang van het aantal kruispunten in de database. Daarnaast is het aannemelijk dat fouten in de database voorkomen. Denk aan een rotonde die pas recent is aangelegd of tussentijds aangepast is of een gewijzigde verkeerscirculatie, terwijl toch wordt gerekend met de ongevallen van 4 jaren in de onderzoeksperiode. Het grote voordeel van een big data-onderzoek is dat bijvoorbeeld lagere aantallen slachtofferongevallen en/of het effect van een beperkt aantal fouten wordt opgevangen door het grote aantal metingen (564.480 standaard kruispunten, 5.585 rotondes en 5.905 VRI’s). Een gedetailleerd vergelijkend onderzoek op deze schaal, alle kruispunten van Nederland, is uniek en geeft unieke inzichten.

Hoogste risicocijfer voor huidige rotondes

In onderstaande grafieken is het risicocijfer [7] voor de verschillende kruispuntvormen en -functies opgenomen. Gezien het verschil in richtlijn qua voorrang op rotondes binnen de bebouwde kom zijn deze uitgesplitst naar snelheidslimiet (max. 50 km/u en > 50 km/u). Grafiek 1 is op basis van alle slachtofferongevallen. Grafiek 2 is op basis van een selectie op slachtofferongevallen waarbij ten minste 1 fiets of e-bike is betrokken. Het resultaat van dit vergelijkend onderzoek maakt duidelijk dat het actuele risicocijfer van rotondes aanmerkelijk hoger ligt dan dat van VRI’s en de overige Standaard kruispunten. Dit geldt zowel voor het risicocijfer op basis van alle slachtoffer­ongevallen als voor het risicocijfer op basis van fiets- & e-bike slachtofferongevallen.

 

Een belangrijke constatering die we niet naast ons neer kunnen leggen. En natuurlijk is het zo dat Nederland veel verschillende uitvoeringen van rotondes kent. Bovendien speelt de intensiteit van het fietsverkeer een rol, maar dat geldt ook voor standaard kruispunten en VRI’s. Om de impact van het aantal fietsers op de veiligheid te onderzoeken heeft VIA de samenwerking met Dat.mobility opgezocht. Daarnaast zijn er kanttekeningen te plaatsen bij het gebruik van de STAR-ongevallencijfers. Fietsongevallen kennen een onder-registratie in de politieregistratie, maar ook hiervoor geldt dat er geen aanleiding is om aan te nemen dat er een verschil is in registratie tussen de 12 kruispunttypen zoals het VCNR die onderscheidt. Wel is het aannemelijk dat het probleem van de fietsveiligheid op rotondes nog groter zal zijn. Het gebruik de voertuigtellingen uit FCD, als landelijke steekproef voor de verkeersprestatie, is typisch een voorbeeld van de nieuwe big datamogelijkheden. Het aantal metingen van HERE verdubbelt elke twee jaar, vooral omdat er leveranciers bijkomen en steeds meer voertuigen “connected” zijn. Daar moet je uiteraard kritisch mee omgaan. Toch geldt ook hier dat er geen reden is te verwachten dat dit voor de 12 kruispunttypen onderling zo sterk zal verschillen dat een onderlinge vergelijking, op basis van grote aantallen, een scheef beeld geeft. De kracht van vergelijkend onderzoek met big data is dat juist de onderlinge vergelijking - ondanks dergelijke eigenschappen van geautomatiseerd verkregen en verwerkte data - de verschillen in veiligheid toont waarmee onderzoekers en ontwerpers aan de slag kunnen.  

Interessant is het verschil in risicocijfer tussen rotondes binnen en buiten de bebouwde kom. Ook SWOV [9] rapporteert dat fietsers uit de voorrang veiliger is en dat is ook te zien in dit vergelijkend onderzoek. Met andere woorden als meer kenmerken van bijvoorbeeld rotondes worden meegenomen kan vergelijkend onderzoek op grote aantallen helpen het verschil in risico te herkennen. Daar komt bij dat in de VCNR-database elk kruispunt een uniek nummer heeft zodat elke wegbeheerder kan inzien welke van zijn kruispunten zich kenmerken door een hoog of juist laag landelijk groeps- én locatie-ongevalsrisico.

Ongevalsrisicocijfer als leidraad

Dit onderzoek heeft duidelijk gemaakt dat vergelijkend onderzoek op deze landelijke schaal met actuele ongevallencijfers, nieuwe databases (FCD) en technieken (VCNR) meer waarde kan bieden binnen het risicogestuurd werken van SPV. Het verkeer is te dynamisch om veiligheids­beginselen, zoals ‘de rotonde is een veilige maatregel’, niet te monitoren in hun ontwikkeling. Het kan helpen om in te schatten of met de huidige situatie en aanpak de doelstelling wordt gehaald, of dat veranderingen in de toepassingen van maatregelen en/of mutaties in het verkeer leiden tot onverwachte negatieve effecten.

Dat is ook waarom VIA een transitie voorstelt. Een transitie (Figuur 1) waarbinnen de signaalfunctie uit actuele gegevens wordt gecombineerd met een risicobenadering die zowel curatief (situatie met door ongevallen­gegevens aangetoond hoger risico) als preventief (maatregel met aangetoond lage risico-indicatie) kan worden ingezet.

Hoe verder?

We zijn er nog niet. Meer onderzoek zal nodig zijn. Graag wil VIA met relevante partijen, met kennis en/of data of vragen, aan tafel om de lijnen voor nader onderzoek uit te zetten en op te starten.

 

---

Literatuur en opmerkingen (alle VIA-onderzoeken staan op onze website www.via.nl/nl-NL/Downloads):

1. Donkers, E., Coppen, H. (2019). CROSS, veilige kruispunten in kaart. Ongevallenscore helpt bij een efficiënte aanpak. VIA Software, Vught.
2. Investeren in verkeersveiligheid in lijn met SPV2030. (2020). VIA Software, Vught
3. Donkers, E., Coppen, H. (2020). Inzicht in de veiligheid van de lokale hoofdwegen met CROSS. VIA Software, Vught.
4. Multimodale netwerkkaders. (2021). Leidraad voor het opstellen en toepassen van een multimodaal netwerkkader. CROW, Ede.
5. Donkers, E. (2022). Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? VIA Software, Vught.
6. Nieuwe kijk op verkeersveiligheid: wegcategorisering 2.0. (2022). VIA Software, Vught.
7. Anders dan in de NVVC-paper is hier gekozen voor het risicocijfer te geven in plaats van kencijferlijnen. Beide gegeven gebruiken dezelfde cijfers. Het voordeel van het risicocijfers is dat het één getal is dat onderling makkelijk is te vergelijken. Het voordeel van kencijferlijnen is dat het meer inzicht geeft in het intensiteitsbereik en de ongevalsgevoeligheid voor de toename van intensiteit.
8. Het opvallend hoge risicocijfer in Grafiek 1 van een VRI op gebiedskruispunten (grijze staaf) is op basis van een kleine groep (102 kruispunt) en een bijzondere combinatie waardoor dit resultaat niet als bruikbaar voor de vergelijking wordt aangemerkt.
9. Weijermars, W, (2022). Veiligheid van rotondes (blog in Verkeerskunde). SWOV, Den Haag.