De auto als leermeester voor beleving

De auto-industrie is in veel opzichten een goede leermeester. Vooral als het gaat om beleving, merkidentiteit en ontwerpkeuzes. Juist dat gedachtegoed zouden we vaker mogen toepassen in de openbare ruimte en in het openbaar vervoer, vindt Rick Schotman, adviseur beleving bij Goudappel.

“Ik gebruik de auto vaak als voorbeeld, omdat autofabrikanten ongelooflijk goed zijn in het creëren van beleving. In het openbaar vervoer of de openbare ruimte wordt wél gemeten hoe mensen een omgeving ervaren, maar de inzichten die daaruit voortkomen, worden nog te weinig vertaald naar echte ontwerpkeuzes. Vaak gebeurt dat dan binnen vaste kaders: een plein moet zoveel schaduw bieden, dit soort materialen en zoveel van dit soort bankjes bevatten. Maar beleving gaat over meer dan dat. Het helpt ook weinig als je een hectare bos plant, maar mensen dwingt om ergens anders te lopen, dan heb je er nog niks aan.”

Hij verwijst naar het ‘house of quality’-model van Toyota, waarin per X- en Y-as wordt gekeken naar kwaliteitsaspecten en de waarde daarvan voor de gebruiker. “In het centrum vormt zich dan een matrix waarin je ziet waar je echt het verschil maakt in de ogen van de gebruiker. Dat geldt ook voor de openbare ruimte. De basis moet werken: je moet er kunnen lopen, verblijven, je weg vinden. Maar dáárna moet je kijken naar wat belangrijk is voor passanten: of er bankjes op de juiste plek staan, of schaduw klopt met de oriëntatie, of groen aansluit bij de routes. Dat vraagt om maatwerk.”

Juist die verfijning bepaalt de beleving. “Bij auto’s zie je dat ook. Neem de Skoda Enyaq, de Volkswagen ID.4 en de Audi Q4 e-tron. Die zijn technisch identiek: zelfde platform, zelfde prestaties. Maar de beleving is anders: andere kleuren, materialen, kleine details. Een aluminium stripje in plaats van plastic. In de fabriek kost het ongeveer net zo veel, maar het effect is groot. Dat principe kun je ook toepassen in de openbare ruimte. Kies niet zomaar voor één type tegel, maar denk na over de uitstraling, over waar je iets wel of juist niet toepast.”
Ook als het gaat om het loopnetwerk kunnen we leren van de auto-industrie. “Een belevingsnetwerk is niet per se duurder dan een utilitair padennetwerk. Als je goed vormgeeft, zit het verschil in kleur, textuur en vorm. Het gaat om keuzes die in de praktijk vaak over het hoofd worden gezien.”

Impact en deelauto’s

Ook de autoliefhebber die Schotman is, ziet de nadelen en de impact van auto’s. “Als autoliefhebber van jongs af aan, heb ik altijd gekeken naar vormgeving, techniek en karakter. Maar ik ben me ook steeds bewuster geworden van de impact van auto’s. De efficiëntie is vaak ver te zoeken: het zijn grote objecten, die veel geld kosten en ruimte innemen. Deelmobiliteit is in theorie een uitstekend alternatief, maar in de praktijk lopen mensen tegen te veel drempels aan. Als het maar één stap lastiger is dan een privéauto, haken veel mensen al af.”

“Ik zie veel potentie in deelmobiliteit en micromobiliteit, maar we moeten wel realistisch zijn. Veel mensen werken in nachtdiensten, wonen afgelegen, voelen zich ’s nachts onveilig in het ov. En ja, er zijn veel SUV’s op de weg waarvoor alternatieven zouden kunnen bestaan, maar mensen kiezen niet zomaar ander gedrag. Daar moet je beleid en ontwerp op afstemmen.”

Kloof

Die kloof tussen ontwerp en realiteit ziet hij ook in de totstandkoming van openbare ruimtes. “Vroeger had je bij een autofabrikant een hoofdontwerper die met een team een complete totaalervaring creëerde. Nu zijn er vijf à tien basisplatforms waarop alles wordt gebouwd, met minimale ruimte voor ontwerpvrijheid. Dat zie je ook in de openbare ruimte: er zijn te veel mensen die er ‘iets van moeten vinden’, waardoor je langzaam de ziel van een plek kwijtraakt.”

“Denk goed na over de beleving die je wil neerzetten. Wat past bij de plek, bij de gebruiker, bij de omgeving. En zorg dat er iemand verantwoordelijk is die dat in de gaten houdt. Noem het een omgevingsmanager of ruimtelijk eigenaar - maar neem beleving serieus, net zoals autofabrikanten dat doen.