Berry den Brinker: Slechtziendheid en actieve mobiliteit gaan prima samen

woensdag 9 maart 2022

“Ik ben geleidelijk aan slechter gaan zien, vooral sinds mijn pubertijd. Ik ervaarde dat niet als een beperking. Ik fietste dagelijks door het centrum van Tilburg naar school en in de strenge winters van destijds was ik elke dag op het ijs te vinden. Sporten en schilderen waren mijn passies. Pas toen ik op mijn achttiende voor mijn studie psychologie in Amsterdam terecht kwam, vond ik het wel erg druk in het verkeer en heb ik even gedacht dat dat fietsen misschien toch niet zo’n goed idee was. Dat heb ik maar kort volgehouden. Al snel merkte ik dat je met slechtziendheid, met het onscherp zien zoals de meeste slechtzienden dat hebben, fietsen goed mogelijk was”, vertelt Berry den Brinker, ervaringsdeskundige, onderzoeker en directeur van SILVUR, Scientific Institute for Low Vision Use Research. Den Brinker laat zien dat ook slechtzienden zelfstandig deel kunnen nemen aan het verkeer én waar de knelpunten zitten. 


Door: Marcel Slofstra

Natuurlijk ervoer Den Brinker wel af en toe hinder van zijn slechtziendheid. “Vooral bij het vinden van de weg, omdat straatnaamborden nogal eens lastig te lezen zijn.” Hij beperkte zich niet tot het gewone fietsen. “Ik deed ook aan wedstrijdschaatsen als sport, toen iedereen ging wielrennen in de zomer als training ging ik dat ook doen. Ik had wel moeite om een startlicentie te krijgen van de KNWU (Koninklijke Nederlandse Wielerunie), maar de KNWU-arts, mijn docent inspanningsfysiologie aan de Universiteit van Amsterdam, vond het verantwoord dat ik toch ging fietsen. Bij de wedstrijden had ik wel moeite met de kantmarkeringen, of liever, het ontbreken ervan. Die wedstrijden zijn vaak juist uitgekozen vanwege hun uitdagende karakter, en bij het bekende rondje om de kerk had je dan de combinatie van haakse bochten en geen extra aanduidingen bij stoepranden. Dat vond ik moeilijk, ik kon dan minder goed doorfietsen zoals op het wielercircuit van Sloten in Amsterdam. De bochten waren er flauw en er was kantmarkering. Daar heb ik wel veel wedstrijden gereden en af en toe een prijsje gewonnen.

"-"
Berry den Brinker, tweede van links, tijdens een wielerkoers in de jaren '70

Afraden 

“Het probleem is dat iedereen je afraadt om te fietsen. Revalidatiecentra zoals Visio en Barthiméus, de landelijke instellingen voor blinden en slechtzienden, raadden in het verleden af om te fietsen met een gezichtsvermogen van minder dan tien procent scherpte. Ik zat onder de vijf procent en deed het toch. Mede op grond van dat ik gewoon fietste en dat ook altijd vertelde, is er een onderzoek gestart bij Visio Revalidatie & Advies  in Haren hoe veilig het is om nog te fietsen met een zeer laag gezichtsvermogen. De deelnemers in dat onderzoek fietsten met cameraatjes op de fiets om het gedrag achteraf te kunnen bestuderen. Er waren deelnemers die net als ik het predicaat ‘maatschappelijk blind’ hadden. Het bleek te kunnen. Dat moest ook wel, want je mag met maculadegeneratie – de gezichtsbeperking waar het hier over gaat – wel autorijden met een lage gezichtsscherpte van vijftien procent als je bril voor het lezen van borden is uitgerust met een extra cameraatje. Voorwaarde is wel dat je een normaal gezichtsveld hebt zodat je vanuit de periferie de rand van de weg kan zien.”  

Smalle fietspaden  

“Bij de opkomst van fietspaden vond ik het fietsen lastiger worden. Fietspaden zijn voor het wielrennen vaak te smal en bochtig, je kunt niet goed meer zien waar de stoep of berm is, zeker als er geen kantmarkering wordt toegepast. Tegenwoordig wordt er gelukkig wel vaker een kantmarkering aangelegd, mede nadat uit wetenschappelijk onderzoek bleek dat op plekken zonder visuele geleiding opvallend veel eenzijdige fietsongevallen plaatsvinden. Misschien verbazingwekkend, maar ik reed liever op fietsstroken dan op fietspaden. Ik reed dan bij voorkeur langs de afscheidingsstreep van de rijstrook dan aan de rechterzijde waar je geschept kon worden door een openslaand autoportier. Voor mij reed dat bijzonder plezierig. Het viel me wel op dat, als een fietsstrook bij verkeerslichten overging in een stukje fietspad de visuele geleiding altijd ophield waarmee de situatie voor mij erg onvoorspelbaar werd." 

“Sinds de jaren ’80 kwamen er steeds meer fietspaden in Nederland. Ik ben toen veel minder gaan fietsen voor mijn plezier. Daarvoor trainde ik met de wielrenners vaak ’s avonds, op wegen zonder fietspaden, dan kon je gewoon lekker doorrijden. Op fietspaden lukte dat niet. Daarom ben ik tijdens fietsvakanties veel in het buitenland gaan rijden, in Engeland, Italië, Frankrijk, Ierland, Schotland, Canada en de Verenigde Staten. Bijna overal in mijn eentje, dat lukte vrijwel overal. Toen ik voor het eerst in 1987 naar New York ging om te fietsen had ik me ingelezen in een tourist guide van de American Bookshop. Daarin stond dat je alleen op het trottoir mocht fietsen, een helm moest dragen en een vlaggetje op je bagagedrager moest hebben. Dat bleek op Manhattan heel anders. Er reden veel fietskoeriers rond op baanfietsen waarmee je moeilijk kunt remmen. Zij stopten zelden voor rood licht. Toen ik voorzichtig zelf op mijn racefiets ging rijden, werd ik bijna meteen van de rijweg gedrukt door een passerende taxi. Ik merkte dat je als fietser de hele rijstrook voor jezelf moest opeisen om zulke gevaarlijke situaties te voorkomen. Het was veel veiliger als je tussen de auto’s op het midden van de rijweg bleef fietsen.” 

“Het opeisen van wegruimte heb ik later ook geleerd tijdens het skeeleren. Dat ben ik gaan doen als zomertraining voor het schaatsen in plaats van wielrennen. Toen ik In 1999 weer eens in New York was zag ik op Manhattan dat mensen daar op de rijbaan mochten skaten en dat heb ik daar ook gedaan."

"-"
Berry skeelert in New York

Niet aangewezen op tactiele hulpmiddelen 

“Op verzoek van de European Blind Union ben ik vanaf 2002 lezingen gaan geven over de mobiliteitsbehoeften van slechtzienden. Slechtzienden gebruiken zelden een taststok of een geleidehond. Dat was nieuw in die tijd voor blindenorganisaties. Zo stond in het Nederlandse handboek voor toegankelijkheid van destijds dat mensen met een visuele beperking niet in staat zijn zich ruimtelijk te oriënteren en dat zij daardoor aangewezen zijn op een gesloten systeem van auditieve en tactiele bakens. Dat strookte niet met mijn ervaring als fietser. Sterker, ik luisterde naar gesproken boeken tijdens het fietsen.” 

 “Toch reed ik wel eens tegen paaltjes of vloog ik uit een bocht. Ik verstapte me ook nogal eens bij het aflopen van een trap. Als bewegingswetenschapper vroeg ik me af hoe het toch kwam dat ik op sommige punten steeds dezelfde fouten maakte. Dat was vooral als er contrastovergangen waren die misleidend waren, bijvoorbeeld contrasten die een niet-bestaand hoogteverschil suggereren, daar kon ik niet aan wennen. Op andere plaatsen zag ik obstakels veel te laat, hoe vaak ik daar ook langs kwam. Ik ben foto’s van lastige situaties gaan analyseren met digitale beeldverwerkingstechnieken die ik al gebruikte als grafisch kunstenaar. Ik heb een methode ontwikkeld, de IDED-methode, en deze 2002 voor het eerst toegepast.“In de eerste stap met deze methode kon ik laten zien hoe je kunt simuleren wat een slechtziende nog kan waarnemen terwijl hij zich verplaatst. Dat kan door de foto op een bepaalde manier onscherp te maken: ’Image Degrading’.  Het viel op dat hoogteverschillen die belangrijk waren, maar waar onvoldoende contrastverschil was, uit het beeld wegvielen. Contrastverschillen die er wél waren, maar die geen betekenis hadden vielen juist op en leveren de neiging op om te struikelen. Onscherpe beelden zijn lastig te beoordelen, de methode was niet altijd betrouwbaar. Er was een tweede analysestap nodig, ‘Edge Detection’, om de waarneembare contrastverschillen in de onscherpe beelden in te tekenen. Zo ontstaat een plaatje waarin lijnen de contrastverschillen markeren die met een bepaalde mate van slechtziendheid nog kunnen worden waargenomen.”

"-"
IDED-analyse van trappen op Binnenrotte in Rotterdam

“Heel bijzonder was verder dat de mate van slechtziendheid bleek te corresponderen met punten in de periferie van het gezichtsveld van normaal zienden. Daarmee is de IDED-methode ook heel geschikt om te beoordelen wat een doorsneefietser in de periferie van zijn omgeving kan zien terwijl hij of zij op tegenliggers let. Deze methode is beschreven in ‘Zicht op Ruimte’, het handboek voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving." 

Wetenschappelijk onderzoek 

“Ik heb met Paul Scheepers de IDED-analyse toegepast om te beoordelen hoe zichtbaar obstakels waren op plaatsen waar fietsers een enkelvoudig ongeval hadden gekregen. In vrijwel alle gevallen waren obstakels onvoldoende zichtbaar. In 2012 hebben we de Liberty Mutual Medal, de grootste internationale prijs voor ergonomie en veiligheid, gekregen voor onze publicatie in Ergonomics over dat onderzoek, ‘What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?’ (Ergonomics, 11 april 2011)." 

“Het begon allemaal in 2002. Ik heb in Parijs tijdens een conferentie voor blinden en slechtzienden voor het eerst gedemonstreerd dat je kunt meten wat voor contrasten je kunt zien in een ruimtelijke omgeving. Zodoende kun je objectief beoordelen of een ontwerp van een gebouw of omgeving toegankelijk is voor mensen met een visuele beperking. Het heeft heel wat tijd en moeite gekost om acceptatie te krijgen voor het idee dat blinden en slechtzienden niet enkel op braille, geluid en de tast zijn aangewezen. Pas in 2008 is dat idee uit het Handboek voor Toegankelijkheid geschrapt.” 

Urgentie 

“De urgentie voor het aanleggen van goede kantmarkeringen is groot”, zegt Den Brinker. “niet alleen voor slechtzienden. Door de opmars van de e-bike fietsen we veel sneller dan vroeger, tot op hogere leeftijd. Daarnaast is het drukker geworden op het fietspad. Je hebt veel aandacht nodig om te fietsen, terwijl je fietst moet het niet zo zijn dat overbodige obstakels zoals paaltjes op en langs het fietspad voor ongevallen zorgen. Stoepranden moeten niet de oorzaak zijn van valpartijen. Wat dat betreft moet je het vergelijken met autorijden: het zou heel raar zijn als de kantmarkering zou ontbreken op de autoweg en zou worden vervangen door palen. Daar komt bij dat fietsers een vetergang hebben, je hebt als fietser een slingerende beweging die sterker wordt naarmate je langzamer rijdt. Dat zorgt ervoor dat juist de voorzichtigere fietsers, die langzamer fietsen omdat ze misschien bang zijn, last hebben van deze obstakels. Het concept van comfortabele en vergevingsgezinde fietspaden is niet nieuw, daar bestaat ook een CROW-notitie over (‘De 5 ontwerpprincipes van een vergevingsgezind fietspad’, CROW, 2018)." 

“De fietsstrook wordt in toenemende mate weer aangelegd op plekken waar onvoldoende ruimte is. Dat vind ik beter dan het aanleggen van fietspaden met obstakels er pal naast, dat maakt de effectieve breedte van de toch al smalle fietspaden nog kleiner. Een deel van het gevaar op fietspaden bestaat uit gebrek aan uitwijkmogelijkheden. Dat ontstaat weer door gebrek aan ruimte en door het plaatsen van obstakels. Ik pleit dan ook voor ruim bemeten fietsstroken op plaatsen waar je de ruimte moet delen met de automobilist. De auto moet dan wel in een duidelijk regime van dertig kilometer per uur zitten. Het mooiste is dan ook nog als het wegdek uit klinkers bestaat, zodat je de auto aan kunt horen komen, vooral gelet op de toenemende populariteit van stille elektrische voertuigen. Leg fietsstraten aan, waar je als fietser gewoon op het midden van de weg rijdt en niet pal langs stoepranden en andere obstakels. Ten slotte zou ik willen pleiten voor het beter reguleren van het fietsparkeren op de stoep. Fietsen staan nu doorgaans dwars op de stoep geparkeerd, waar ze juist het meeste ruimte innemen. Dat draagt bij aan de voetgangersproblematiek, ook voor blinden en slechtzienden."

Samenwerking tussenverkeerskundigen en vormgevers 

“Binnen de bebouwde kom bemoeien vormgevers zich ook met de inrichting van de openbare ruimte. Voor vormgevers, vaak met een bouwkundige achtergrond, is de beleving van ‘ruimtelijkheid’ het hoofddoel van hun ontwerp. In de regel proberen zij dat te bereiken door de ruimte tussen de gevels zoveel mogelijk dezelfde kleur te geven. Daarin past niet het witte materiaal waarmee verkeerskundigen vanwege de verkeersveiligheid het liefst rijzones willen afbakenen. Vormgevers nemen daarom vaak hun toevlucht tot punaises als er dan toch een fietspad moet worden aangegeven.” 

"-"
Fietspad op museumplein, conflict tussen esthetiek en functionaliteit

“Op een klassieke foto van het Museumplein in Amsterdam is te zien dat zo’n oplossing gedoemd is te mislukken. Maar op diezelfde foto is ook te zien dat de noodoplossing met witte kantmarkering erg lelijk is. Hier hadden vormgevers en verkeerskundigen gezamenlijk naar een goede oplossing moeten zoeken. Zo zouden de grijze banden die voor de verwarring zorgen over de fietsrichting ter hoogte van het fietspad parallel daaraan aangelegd moeten zijn. Ik denk ook dat kantmarkering niet altijd spierwit hoeft te zijn. Belangrijk is dat de fietser kan zien hoe het pad verloopt en daar zijn ook andere middelen voor. Veel zou geleerd kunnen worden van de richtlijnen voor de toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving (ISO 21542) de internationale standaard die als uitgangspunt gediend heeft voor het handboek ‘Zicht op Ruimte’.” 

“Als verkeerskundigen blijven vasthouden aan het gebruik van specifieke materialen om zones af te bakenen, beperkt dat de ontwerpvrijheid van vormgevers en creëert dat weerstand tegen het algemeen toepassen van kantmarkering op fietspaden. Ik merk dat nu bij het project van CROW-Fietsberaad om tot algemene richtlijnen te komen voor het markeren van fietspaden. In de huidige voorstellen worden fietspaden binnen de bebouwde kom niet standaard geheel van kantmarkering voorzien, een compromis bij voorbaat. Jammer.” 

“Al twintig jaar achter elkaar stijgen de ongevallencijfers van fietsers door enkelvoudige ongevallen. De fietsveiligheid is vooralsnog slachtoffer van het gebrek aan samenwerking tussen verkeerskundigen en vormgevers. Voor mij zit er niets anders op dan te proberen partijen bij elkaar te brengen om te werken aan esthetisch verantwoorde, veilige fietspaden. Zelf zal ik daar niet meer van profiteren. Mijn gezichtsvermogen maakt het niet meer mogelijk zelfstandig te fietsen. In plaats daarvan loop ik hard achter de fiets van mijn vriendin en spring tussendoor achter op de bagagedrager. Zie het filmpje op www.silvur.nl/runbike.”

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden