Voorwaardelijk effecten van mobiliteitshubs op autobezit in en rond steden

Door: Yorick Claasen, Universiteit Twente-Arcadis / Karst Geurs, Tom Thomas, Universiteit Twente / Martijn Derksen, Arcadis

Welk effect heeft een stedelijke mobiliteitshub op het autobezit in binnensteden en op VINEX-locaties? Dat onderzocht Yorick Claasen in zijn afstudeerscriptie voor de masteropleiding Transport Engineering & Management aan de Universiteit Twente. Het afstudeeronderzoek richtte zich op de potentiële effecten van mobiliteitshubs op het gebruik en autobezit in vijf Haagse wijken, drie in de stad en twee wijken aan de rand van de stad. De effecten verschillen tussen deze twee gebieden en gebruikers stellen voorwaarden aan loopafstand naar de hub en kosten voor alternatief vervoer. 

Zowel het gemiddeld autobezit als het totale aantal geregistreerde auto’s in Den Haag namen in de afgelopen tien jaar toe [*].  Daar auto’s voor meer dan 90 procent van de dag geparkeerd staan [*] vraagt het aantal auto’s een aanzienlijke parkeerruimte. Gemeenten willen deze ruimte graag voor andere doeleinden gebruiken. Een transitie van een mobiliteitssysteem gebaseerd op autobezit naar een systeem gebaseerd op delen zou het benodigde aantal parkeerplaatsen kunnen verminderen.

Vermindering autobezit

Onder andere Nijland en Van Meerkerk [*] concludeerden dat het autobezit kan dalen van 1,12 naar 0,72 auto’s per huishouden door het gebruik van autodeelsystemen. De onderzoeksvraag in deze studie was in hoeverre mobiliteitshubs kunnen bijdragen aan het verminderen van het autobezit ten opzichte van het effect van deelautosystemen. Onder mobiliteitshubs wordt in deze studie verstaan: locaties in woonwijken waar deelauto’s, deelscooters, elektrische deelfietsen en deelbakfietsen gezamenlijk worden aangeboden. De onderzoeksvraag is met een enquête onderzocht onder huishoudens met auto in twee gebieden in Den Haag: de binnenstedelijke wijken Geuzen- en Statenkwartier, de Bomen- en bloemenbuurt en de Vruchtenbuurt (N=583) en de VINEX-wijken Ypenburg en Leidschenveen (N=591). Beide gebieden hebben een hoge parkeerdruk. De binnenstedelijke wijken hebben een groter aanbod van deelvervoer en andere ruimtelijke kenmerken dan de VINEX-wijken.

Keuze-experiment

Met een keuze-experiment is de intentie tot het gebruik van mobiliteitshubs onderzocht. Uitgangspunt hiervoor was de laatst gereden autoverplaatsing vanaf de woning van de respondent naar een bestemming in Den Haag. Daarbij werd de respondent gevraagd om te kiezen tussen twee mobiliteitshubs met verschillende kenmerken (aanwezigheid deelauto, 3, 6 of 9 minuten loopafstand, kosten (0,10 tot 0,40 euro/km) en wel/niet reserveren) of geen van beide. En een keuze tussen de eigen auto en een van de deelvervoermiddelen uit de gekozen mobiliteitshub.

Inwoners van de binnenstedelijke wijken kozen vaker tussen een van de twee mobiliteitshubs terwijl inwoners van de VINEX-wijken vaker geen van beide kozen. De aanwezigheid van een deelauto blijkt het belangrijkste systeemkenmerk te zijn in de keuze voor een mobiliteitshub. Het verminderen van de looptijd met 3 minuten werd daarna als belangrijkste beoordeeld. Het verhogen van de kosten met 0,10 euro/km voor de scooter en de elektrische (bak-)fiets wordt even negatief ervaren als een reserveringsverplichting. Mensen van 45 jaar en ouder zijn minder snel geneigd om een mobiliteitshub te kiezen, terwijl mensen met een positieve houding tegenover deelauto’s en duurzame vervoermiddelen eerder een mobiliteitshub kiezen.

Beperkte toegevoegde waarde

Inwoners geven de voorkeur aan de eigen auto boven de deelvervoermiddelen uit de gekozen mobiliteitshub. De deelauto wordt onder de deelvervoermiddelen het vaakste gekozen. De andere deelvervoermiddelen zijn vaker geschikt voor specifieke situaties. Dit duidt erop dat de toegevoegde waarde van een mobiliteitshub ten opzichte van een autodeelsysteem beperkt is. Afnemende kosten voor deze deelvervoermiddelen zorgen er wel voor dat deze vaker worden gekozen. Alle deelvervoermiddelen worden vaker gebruikt door inwoners met een positieve houding tegenover deelauto’s en duurzame vervoermiddelen. Dit geldt ook voor onregelmatige verplaatsingen (<1dag/week) van inwoners van de onderzochte VINEX-wijken in overeenstemming met voorgaand onderzoek [*].

Concluderend is het potentiële effect van mobiliteitshubs op het autobezit een vermindering van 15 procent in de onderzochte binnenstedelijke wijken en 11 procent in de onderzochte VINEX-wijken. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat de mobiliteitshub wel moet voldoen aan wensen van de inwoners. De looptijd naar de mobiliteitshub en de kosten voor alternatief vervoer worden bij deze beslissing als belangrijkste factoren gezien. Jongere mensen en frequente treingebruikers zijn eerder geneigd een auto weg te doen bij de komst van een mobiliteitshub. Huishoudens met meer dan één auto zijn eerder geneigd de auto weg te doen in de onderzochte VINEX-wijken. Dit effect is niet terug te zien in de onderzochte binnenstedelijke wijken.

Klik hier voor het onderzoeksartikel met literatuurlinks [*]